UNIWERSYTET PAŃSTWOWY W PETERSBURGU DROGI KOMUNIKACJI

Katedra "Automatyki i telemechaniki na kolei"

„Wyposażenie odcinka linii kolejowej w urządzenia automatyki i telemechaniki”

Opcja 3 (odwrócona)

Petersburg 2011

blokowa elektryczna automatyka kolejowa

Wprowadzenie

Warunki bezpieczeństwa ruchu pociągów na stacjach

Schematyczny plan stacji

Schematy blokowych blokad elektrycznych dla stacji pośrednich

Informacje ogólne

Układ bloków funkcjonalnych

Opracowanie schematu obwodu "KS" grupy wykonawczej BMRT. Warunki bezpieczeństwa sprawdzone w schemacie

Schemat rozgałęzionego obwodu szynowego

Schemat sterowania rozjazdami

Wprowadzenie

W sieci kolei krajowych stosowane są systemy elektrycznej centralizacji punktów i sygnałów (EC), które różnią się sposobem montażu i otwierania tras, rozmieszczeniem urządzeń sterujących, monitorowaniem i zasilaniem, projektowaniem wyposażenia, sposobem montażu.

Dla stacji pośrednich zaprojektowano system EC z centralnymi zależnościami i centralnym zasilaniem z trasowaniem zarówno pociągów, jak i tras manewrowych, który jest przeznaczony do sterowania trasą rozjazdów i sygnałów. Wszystkie elementy torowe EC - sygnalizacja świetlna, elektryczne napędy zwrotnic, urządzenia torowe - otrzymują zasilanie ze stacji kontrolnej za pośrednictwem kabla. Jedynym wyjątkiem są sygnalizacje świetlne wejściowe, które są wyposażone w szafy przekaźnikowe i bateryjne. W nowoczesnych projektach nie ma szaf bateryjnych, ponieważ opracowano obwód sygnalizacji świetlnej z rezerwowym centralnym zasilaniem dla wszystkich lamp. Napędy elektryczne wskaźnika mogą być prądem stałym lub zmiennym. Obecnie projektowane są tylko napędy AC.

Na dużych i średnich stacjach z więcej niż 30 przełącznikami stosuje się blokowanie przekaźnika trasy (MRC). Jeśli w centralizacji stosuje się blokowe montowanie sprzętu, nazywa się to blokową centralizacją przekaźnika trasy (BMRT).

Warunki bezpieczeństwa ruchu pociągów na stacjach

Blokada elektryczna to system automatyki kolejowej (SZAT), który steruje ruchem pociągów na stacjach. Głównym wymaganiem jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu.

Warunki bezpieczeństwa ruchu (ATC) obejmują:

Sterowanie położeniem krańcowym włączników ruchu.

Kontrola prawidłowego położenia strzałek ochronnych.

Kontrola braku przekazywania strzał do kontroli lokalnej.

Sprawdzenie braku zamknięcia strzał na innych trasach.

Kontrola wolnych sekcji biegowych.

Kontrola swobody przewymiarowanych sekcji.

Sprawdzanie, czy nie odwołuje się tras.

Sprawdzanie braku sztucznego cięcia.

Sprawdzenie faktycznego zamknięcia odcinków na danej trasie.

Sprawdzenie otwarcia sekcji, gdy trasa zostanie odwołana do podany algorytm.

Sprawdzenie otwarcia sekcji podczas sztucznego przecinania na zadanej trasie.

14. Zabezpieczenie odcinków zamkniętych przed przedwczesnym zamknięciem, odpowiednio, przy założeniu i usunięciu bocznika w torze szynowym, przy załączeniu pól zasilających i zaniku bocznika na określony czas.

Kontrola pustego toru odbioru-odjazdu.

Kontrola braku przyporządkowania wrogich (frontalnych) tras w przeciwległym gardzieli stacji.

Sprawdzenie braku przeniesienia trasy odbiorczo-wyjazdowej do kontroli lokalnej.

Sprawdzenie braku włączenia ogrodzenia toru odbiorczo-odjazdowego.

Sprawdzenie faktycznego wyłączenia tras czołowych dla danej trasy odbioru-odjazdu po ustaleniu trasy.

Kontrola swobody pierwszej sekcji usuwania podczas automatycznego blokowania.

Kontrola obecności klucza różdżki w urządzeniu sterującym.

Kontrola prawidłowo ustawionego kierunku jazdy z dwustronną automatyczną blokadą.

Sprawdzenie rzeczywistego zamknięcia obwodu zmiany kierunku z dwukierunkowym autoblokowaniem.

Monitorowanie swobody biegu z automatycznym blokowaniem.

Monitorowanie zgodności odczytu sygnału świetlnego z instrukcjami sygnalizacyjnymi.

Kontrola braku sygnalizacji sygnału zaproszenia na światłach.

Kontrola stanu zamkniętego wrogich świateł drogowych.

Sprawdzenie stanu zamkniętego sygnalizacji świetlnej utrudniającej (kontrola braku aktywacji alarmu przeszkodowego na przejeździe).

Sprawdzenie włączenia sygnałów zezwalających na sygnalizację świetlną z opóźnieniem czasowym wystarczającym do zamknięcia ruchu na skrzyżowaniu.

Schematyczny plan stacji

W pracy rozważono problematykę projektowania wyposażenia urządzeń EC stacji pośredniej, służącej do wyprzedzania i przejeżdżania pociągów tranzytowych, obsługi pociągów grupowych, zaopatrywania (czyszczenia) lokalnych wagonów do strefy ładunkowej, wsiadania i wysiadania pasażerów.

Schematyczny plan stacji przedstawia:

Sposoby odbioru

Strzały

Światła

Izolujące złącza.

Istnieje specjalna numeracja torów, numeracja strzałek, sygnalizacja świetlna, rozjazd i odcinki torów.

Strzałki na planie jednoliniowym są pokazane w pozycji odpowiadającej preferowanemu kierunkowi ruchu pociągu. Strzałki są ponumerowane rosnąco od strony przyjazdu pociągów parzystych - według liczb parzystych, a od strony przyjazdu pociągów nieparzystych - według liczb nieparzystych. Strzałkom przypisane są numery w kolejności rosnącej.

Na liniach jednotorowych stacje muszą przyjmować pociągi z obu kierunków. Takie ścieżki nazywane są bezosobowymi.

Obwody torowe są zaznaczone na planie pojedynczej nici poprzez zainstalowanie połączeń izolacyjnych. Każdy tor stacji jest przydzielony do oddzielnego obwodu torowego, który określa jego użyteczną długość.

Schematyczny plan stacji wskazuje rodzaj sygnalizacji świetlnej i ich wskaźniki według kategorii i kierunku ruchu pociągu.

Dzieląc szyjkę stacji na oddzielne sekcje (sekcje), należy spełnić następujące wymagania: organizacja maksymalnej liczby ruchów równoległych; eliminacja przekroczeń taboru podczas manewrów; włączenie do jednego izolowanego odcinka nie więcej niż trzech pojedynczych lub dwóch rozjazdów krzyżowych.

Złącza izolacyjne są ułożone w jednej linii z sygnalizacją świetlną. Przesunięcie spoin na światłach wejściowych jest dozwolone w obu kierunkach o nie więcej niż 2 metry. Na torach odbiorczych i odjazdowych, aby uzyskać maksymalne możliwe długości torów, złącza montuje się w odległości 3,5 metra od słupka granicznego. Przed grotami strzałek złącza izolacyjne znajdują się na końcu szyny ramy.

Sygnalizacja świetlna na stacji jest zainstalowana zgodnie z PTE oraz Instrukcją o sygnalizacji na kolejach Federacji Rosyjskiej.

Schematyczny plan przedstawia wszystkie odczyty sygnalizacyjne sygnalizacji świetlnej na stacji, ich typ (maszt, krasnolud), a także liczby i wskaźniki według kategorii i kierunku ruchu pociągu. Sygnalizacja świetlna jest instalowana po prawej stronie w kierunku jazdy w pobliżu odpowiedniego złącza izolacyjnego. Wyjściowe światła drogowe na specjalistycznych torach odbiorczo-odjazdowych są zainstalowane na jednym końcu zgodnie z kierunkiem ruchu pociągu. Na bezosobowych torach odbiorczo-odjazdowych na obu końcach toru zainstalowano sygnalizację świetlną. Sygnalizacja świetlna wjazdowa i wyjazdowa z torów odbiorczo-odjazdowych, po których przejeżdżają pociągi, jest zainstalowana tylko na masztach, a na pozostałych torach - karłowatych (ze względu na szczelność wymiarów między torami i oszczędność pieniędzy). Z reguły monitory sygnalizacji świetlnej są instalowane krasnoludek. Światła manewrowe masztowe są instalowane w przypadkach, gdy karłowate nie zapewniają dobrej widoczności sygnalizacji np. Z placów ładunkowych, okapów i ślepych uliczek.

Wejściowym światłom drogowym, w zależności od kierunku ruchu, przypisywane są litery H (kierunek nieparzysty) i H (kierunek parzysty). Wyjściowe sygnalizatory świetlne otrzymują nazwę, która odzwierciedla kierunek i numer docelowej ścieżki odjazdu (na przykład H2 i H2). Sygnalizatory manewrowe mają literę M z dodatkiem numeru sygnalizacji świetlnej na stacji (dla szyjki parzystej - M2, M4, M6 itd., Dla nieparzystej - M1, MZ, M5 itd.). Numeracja manewrujących sygnalizacji świetlnych rośnie od sygnału wejściowego w kierunku budynku pasażerskiego. Szafy przekaźnikowe oznaczone są literami sygnałów, do których należą - RShCH, RShN.

Na odcinkach z trakcją spalinową światła wjazdowe są montowane w odległości 50 m od złącza izolacyjnego pierwszego zwrotnicy w szyjce stacji.

Na zelektryfikowanych odcinkach światła wjazdowe są instalowane przed szczeliną powietrzną przewodu jezdnego od strony zaciągu. Odległość ta powinna wynosić co najmniej 300 m od złącza izolacyjnego szyny ramy pierwszego rozjazdów w szyjce stacji.

Informacje ogólne

Blokowy układ blokad elektrycznych (EC) stacji pośrednich zbudowany jest w oparciu o blokowe blokowanie trasowo-przekaźnikowe strzałek i sygnałów (BMRT), w skład którego wchodzą obwody i bloki zestawu tras oraz grupa wykonawcza przekaźnika.

W układach blokowych stacji pośrednich EC realizowane jest oddzielne sterowanie strzałkami i sygnałami, dlatego stosowane są tylko obwody i bloki grupy wykonawczej przekaźników. Percepcja i rejestracja działań operatorów w aparacie sterującym odbywa się za pomocą specjalnych schematów następujących przekaźników: przycisk, kierunki, zapobieganie powtórzeniom, anulowanie tras itp.

Jako urządzenie kontrolno-monitorujące zastosowano tablicę rozdzielczą z obwodem światła typu fletowego i sygnalizacyjnymi przyciskami dwupozycyjnymi jednokierunkowymi umieszczonymi pod obwodem oświetlenia stacji.

Anulowanie trasy odbywa się poprzez naciśnięcie przycisku anulowania grupy, a następnie naciśnięcie odpowiedniego przycisku sygnału. Do sterowania siłownikami przełączników służą przyciski chwilowe, które przesuwają strzałki do pozycji plus lub minus. Przełączniki bez kontroli swobody obwodów torowych odcinków rozjazdów są przenoszone za pomocą przycisków grupowych wzdłuż szyjek z mechanicznym licznikiem liczby kliknięć. Przyciski do sztucznego otwierania odcinków tras stosowane są nieplombowane z dodatkiem przycisku grupowego do sztucznego otwierania, który posiada mechaniczny licznik ilości kliknięć.

Przyciski do włączania świateł zapraszających na światłach kolejowych są również wyposażone w mechaniczny licznik liczby kliknięć.

Schematy blokowe EC są zorganizowane według standardowych połączeń blokowych zgodnie z topologią stacji (planem).

Bloki są połączone następującymi obwodami głównymi:

obwód 1 - przekaźniki sekcji sterowania obwodem;

obwód 2 - obwód przekaźnika sygnału;

obwody 3-5 - schemat przekaźnika trasy;

obwód b - obwód przekaźnika kasowania i otwierania sekcji.

(Siatki 7 i 8 łączące bloki w projekcie kursu nie są brane pod uwagę)

Projekt kursu jest opracowywany:

układ bloków funkcjonalnych zgodnie z zadanym planem stacji;

schematy wyznaczania, zamykania i otwierania tras;

bloki łączące obwody elektryczne.

Układ bloków funkcjonalnych

Schemat funkcjonalny rozmieszczenia jednostek EC jest sporządzany w odniesieniu do schematu ideowego danej stacji.

Schemat funkcjonalny wykorzystuje uproszczone oznaczenie sygnalizacji świetlnej, a także pokazuje przyciski sygnalizacyjne pociągu i sygnalizacji świetlnej manewrowej. Zgodnie z przypisaniem schemat ten można opracować zarówno dla całej stacji, jak i dla jednej z jej szyi. Typy bloków wybiera się na podstawie danych w poniższej tabeli.

Tabela 1 Typy jednostek wykonawczych BMRT

Typ bloku Cel BD Sterowanie wejściem oraz (razem z blokami typu B 1, B II, BIII) sygnalizacją świetlną pociągu wyjściowego BI Sterowanie ruchem pociągu wyjazdu połączone z sygnalizacją manewrującą z trzycyfrową sygnalizacją autoblokady B II Sterowanie sygnalizacją wyjściową połączoną z manewrującą przy obecności dwóch kierunków ruchu pociągu i trzech automatyczna sygnalizacja blokująca, a także kontrola sygnalizacji wyjściowej z toru głównego w obecności wariantu VIII Sterowanie sygnalizacją wyjściową pociągu połączoną z manewrującą, z czterocyfrową automatyczną sygnalizacją blokującą Kontrola stanu i braku wrogich tras na torze odbiorczo-odjazdowym CPC Monitorowanie stanu, zamykanie i otwieranie zwrotnicy Kontrola położenia strzałki MI Sterowanie pojedynczym światłem manewrującym na granicy dwóch izolowanych odcinków zwrotnic M II Sterowanie jednym ze świateł ulicznych znajdujących się na linii ze światłem ruchu przeciwnego i sygnalizacją od strefa niezcentralizowana M III Sterowanie manewrowaniem sygnalizacją świetlną z odcinka ścieżki w szyjce stacji i manewrowaniem sygnalizacją świetlną ze specjalistycznej ścieżki odbiorczo-odjazdowej

Dla każdego wyjścia i sygnalizacji świetlnej na trasie zainstalowano blok typu VD oraz blok B I, B II lub B III; dla każdego światła manewrowego - blok typu M, MII lub MIII. Do sygnalizacji świetlnej wejściowej stosuje się jednostki wysokociśnieniowe i obwody przekaźników sygnałowych typu nieblokowego, umieszczone na szafce z wolnym okablowaniem.

Do torów stacyjnych, odcinków bezkierunkowych i rozjazdowych stosuje się odpowiednio bloki typu P, UP, SP.

Dla każdego przełącznika zainstalowane są zarówno wyłączniki pojedyncze, jak i wyłączniki wyjściowe (sparowane), bloki typu C.

Lokalizacja bloków typu SP na schemacie funkcjonalnym jest określona przez specyfikę odpowiedniej sekcji przełącznika. Bloki są umieszczane w środkach odcinków rozjazdów. Środek odcinka to punkt na planie jednoliniowym, przez który przechodzą wszystkie trasy na tym odcinku.

Schematy elektryczne podłączenia bloku zgodnie z planem stacji

Wszystkie bloki przekaźnikowe grupy wykonawczej, ułożone zgodnie z planem stacji, są połączone ośmioma obwodami elektrycznymi:

Obwód przekaźnika sekcji sterującej;

Obwód przekaźnika sygnału;

4, 5 - trasa obwodów przekaźnikowych (piąty obwód jest dodatkowo używany w schemacie wyboru dopuszczalnych wskazań sygnalizacji wejściowej i wyjściowej);

Łańcuch automatycznego kasowania tras i otwierania niewykorzystanych części tras manewrowych podczas wjazdów na zakręty;

8 - obwody do włączania lampek sygnalizacyjnych na panelu sterującym.

Każdy z ośmiu obwodów jest wspólny dla tras pociągów i tras manewrowych w obu kierunkach ruchu pociągu. Początek i koniec trasy są określane za pomocą przekaźników początku i końca. W stanie początkowym przez styki tylne tych przekaźników przygotowane są wszystkie obwody do zabudowy tras pociągów, w których uczestniczą wszystkie odcinki szyjki stacji znajdujące się na trasie trasy. Gdy początkowe i końcowe przekaźniki bocznikujące są włączone, ich przednie styki oddzielają obwody odpowiedniego toru bocznikowego od wspólnych obwodów. Dlatego przy projektowaniu obwodów elektrycznych do łączenia bloków należy zwrócić uwagę na prawidłową orientację bloków, tak aby styki początkowego i końcowego przekaźnika bocznikowego jednej trasy łączyły obwody na trasie tej konkretnej trasy.

Sterowanie obwodem przekaźnika sekcyjnego

Obwód załączania przekaźników sekcji sterującej (CS) tworzony jest po załączeniu przekaźników początkowych i końcowych (w torze manewrowym) na trasie od bloku początku do bloku końca trasy.

Przekaźniki KS są zainstalowane: po jednym na każdą sekcję w blokach SP i UP, po dwa na każdy tor odbiorczo-odjazdowy w bloku P, po jednym na każdą sygnalizację świetlną w blokach M I, M II,

M III i VD oraz po jednym na każde podejście do stacji na wolno stojących trójnogach.

Podczas wytyczania trasy obwód przekaźnika KS musi zapewnić załączenie przekaźnika KS w bloku sygnałowym początku trasy oraz we wszystkich blokach odcinków SP i UP na trasie trasy.

W obwodzie przełączającym przekaźnika KS sprawdzane są następujące warunki bezpieczeństwa:

prawidłowe położenie strzałek ruchu - styki przekaźnika PK, MK

brak przecięcia strzały, lokalne sterowanie strzałą, wolne odcinki nadwymiarowe, prawidłowe ustawienie strzałek ochronnych (styki przekaźnika VE);

swoboda rozjazdów i odcinków rozjazdowych na trasie (styki przekaźników SP i P I bloki SP i UP);

brak wrogich tras (styki przekaźnika N (NM) jednostek sygnałowych i przekaźnika NI (CHI) jednostek P).

w bloku P przekaźnik CS odpowiedniego kierunku musi się dodatkowo załączyć (w naszym przypadku NKS)

Przekaźniki KS są załączane po zamknięciu styków przednich przekaźnika H w pociągach, a przekaźniki NM i KM na torach manewrowych są zamykane, pobierając zasilanie z magistrali PC poprzez styk odpowiedniego przekaźnika przyciskowego. Po wyznaczeniu trasy i zwolnieniu przycisku sygnałowego, przekaźniki KS są zasilane poprzez styk przekaźnika KS sygnalizatora. Przekaźniki KS są wyłączane, gdy pociąg wjedzie na sygnalizację świetlną (przez styk przekaźnika SP 1 (P I) bloku SP (UP) pierwszego odcinka trasy) lub gdy trasa zostanie odwołana (przez styki przekaźnika wyłączającego P w blokach SP i UP).

Bibliografia

1. Wyposażenie odcinka linii kolejowej w urządzenia automatyki i telemechaniki

D.S. Markov, AA Prokofiew, V.P. Molodtsov. - SGI6 .: PGUPS, 2003

Automatyczna telemechanika i urządzenia komunikacyjne: A.A. Kazakow, V.M. Davydovsky E.A. Kazakow. - M .: Transport, 1983

Wykłady z dyscypliny "Automatyka i telemechanika" d.S. Markowa - 2006

WPROWADZENIE

Sygnalizacja

Centralizacja

Bloking

Część operacyjna.

Rozmieszczenie sygnalizacji świetlnych.

Wszystkie sygnalizacje świetlne na stacji są zamontowane po prawej stronie w kierunku pociągu zgodnie z wymaganiami co do wielkości dojazdów do budynków C, z wyjątkiem sygnalizacji świetlnej ND, która jest montowana po lewej stronie, ponieważ na odcinku nie ma możliwości wykonania wymiaru 3100mm od osi toru. Sygnalizacja świetlna wjazdowa Н i НД są ustawione w jednej linii z izostepami i są zainstalowane w odległości 300 m od świateł M3. Sygnalizacja świetlna H jest pięciocyfrowa. istnieje możliwość odbioru pociągów na torze głównym i bocznym, przejazd przez tor główny oraz przejazd non stop po drodze.

Sygnalizacja świetlna LP posiada trzycyfrową sygnalizację - czerwoną i 2 żółtą.

Wyjściowe światła drogowe Ch3, Ch6, które nie są ograniczone wielkością zbieżności, są zainstalowane w jednej linii z izostatem. Sygnalizacja świetlna Ch4, ChII, Ch5, w której występują ograniczenia wymiarowe wynikające z konwergencji, są zainstalowane (w przybliżeniu) Ch2 w stosunku do 23. strzałki w odległości 82 m (maszt) i Ch5 (karłowata) w stosunku do szorstkiego 21. zakrętu - 63. Wszystkie bocznikujące światła drogowe są ustawione w linii z izowatość. Sygnalizacja świetlna w weekendy jest połączona z manewrującymi, sygnalizacja świetlna ChII wyposażona jest w zaproszenie.

Wszystkie sygnalizatory manewrowe są zainstalowane w taki sposób, aby zapewnić jak największą liczbę jednoczesnych ruchów i jak najmniejszą liczbę przejazdów lokomotyw.

Wszystkie sygnalizatory manewrowe można podzielić na trzy grupy:

1) sygnalizacja świetlna ślepych zaułków i kapturów: M5.

2) sygnalizacja świetlna z odcinków torów za światłami wjazdowymi (M1, M3) oraz sygnalizacja świetlna z torów odbioru i odjazdu (M15). Wszystkie dni wolne są połączone z manewrowaniem.

3) sygnalizacja świetlna w szyi zwrócona w stronę torów wjazdowych i rozdzielająca szyję na pojedyncze: M17, M11, M13.

4) sygnalizacja świetlna stojąca w kierunku holu i rozdzielająca szyję przy odjeździe pojedynczych: M7, M9.

Część techniczna.

Dwuliniowy plan stacji.

Dwuliniowy plan stacji przedstawiono na arkuszu 2 tego projektu.

Plan ten pokazuje: całkowitą izolację torów i zwrotnic, zmianę „biegunowości” w izostockach, rozmieszczenie urządzeń podłogowych, obwody torowe, rozmieszczenie napędów elektrycznych, rozmieszczenie sygnalizacji świetlnych. Przerywana linia między ścieżkami pokazuje powielenie złączy czołowych. Litera K między ścieżkami wskazuje kierunek kodowania zakodowanych obwodów torowych. Na ilustracji przedstawiono trasę układania kabli z rozmieszczeniem muf rozgałęźnych.

Izolujące złącza ograniczające długość żelbetu. przeniesione z pojedynczego planu. Złącza izolacyjne na strzałkach przylegających do głównych ścieżek kodowanych są instalowane wzdłuż gałęzi, aby nie zakłócały przepływu prądów ALS. Na pozostałych strzałkach izostaza jest ustalana na podstawie dwóch warunków:

1) wykonywanie przemienności „biegunowości” w izosach.

2) przepływ prądu wokół złącza wyłącznika.

Na przykład: na strzałkach 13 / 15,17 / 19, sktsiy 9-13SP, 17-23SP, oba warunki są spełnione.

Ponieważ na tej stacji używany jest RC. przy ciągłym zasilaniu prądem przemiennym o częstotliwości 25 Hz, a następnie do kontroli zwarcia izostepów w każdej izowatości wykonywana jest kolejność faz.

Przy układaniu transformatorów zasilających i przekaźnikowych r.ts. wzięto pod uwagę, że w RC. z głównych torów kodowanych transformator zasilający jest instalowany na końcu RC w kierunku pociągu. transformator przekaźnikowy jest zainstalowany na wejściu, odbywa się to w taki sposób, że kodowanie w kierunku pociągu odbywa się od strony zasilania, co znacznie upraszcza schematy kodowania. Ponadto kodowanie w tym projekcie obejmuje wszystkie ścieżki boczne, a kodowanie jest zapewnione po obu stronach, zarówno od strony zasilania, jak i od przekaźnika. W r.ts. tory boczne w jednym TC są dwa zasilacze (15SP, 21SP) lub dwa przekaźniki (25SPA, 4P), a przy umieszczaniu transformatorów zasilających brano pod uwagę, że moc jest, jeśli to możliwe, wytwarzana w kierunku czarownic ze strzał. Ma to na celu zaoszczędzenie na zużyciu kabla. W rozgałęzionych r.ts. w przypadku odgałęzień dłuższych niż 60 metrów instalowane są dodatkowe przekaźniki jezdne (21SPA, 21SPB).

Z uwagi na to, że na tym odcinku kolej. Trakcja elektryczna prądu przemiennego działa, a następnie dla przejścia wstecznego prądu trakcyjnego w DC. Zainstalowane są transformatory dławikowe (dt). Ponieważ na tej stacji liczba torów odbioru i odjazdu wynosi 4, a następnie wszystkie RC. na tej stacji z dwoma lub nawet trzema d.t. W tych r.ts. gdzie złącze przełącznika jest przepuszczane przez prąd stały. następnie instalowane jest jedno złącze, w którym dwa złącza nie są pływające.

Aby poprawić kanalizację prądu trakcyjnego, środkowe punkty oleju napędowego na światłach H i LP są ze sobą połączone, w tym samym celu połączone są punkty środkowe oleju napędowego świateł M5 i M3.

Napędy elektryczne przełączników są zainstalowane w taki sposób, aby można je było jak najwygodniej serwisować. Aby zlokalizować przekaźnik R i jednostkę BVS obok napędu elektrycznego każdej pojedynczej strzałki i pierwszej strzałki dwóch sparowanych, znajduje się TY2, przy dalekiej strzałce jest zainstalowane sprzęgło UPM do przecięcia kabla i umieszczenia w nich BVS.

Instalacja sygnalizacji świetlnej na planie 2-liniowym odpowiada ich instalacji na planie jednej linii.

Sieci kablowe i ich obliczenia.

Drugi arkusz tego projektu przedstawia podłogowe sieci kablowe o równej szyjce na stacji. Sieci kablowe są podzielone na sieć kablową przełączników, sygnalizacji świetlnej, transformatorów zasilających i przekaźnikowych. R.Sh. jest dołączony osobnym kablem. sygnalizacja świetlna N i ND. Wszystkie sieci kablowe wykonane są kablem SBZPu. Główne cechy kabla: rezystancja jednego kilometra rdzeni kabla wynosi 28 Ohm, przekrój rdzenia to 0,636 mm2 przy średnicy 0,9 mm.

Podczas tworzenia sieci kablowych wybrano trasę ułożenia wszystkich kabli. Wzdłuż trasy kablowej przewidziano montaż złączek rozgałęźnych: ST - wyłącznik, C - sygnał, P - transformatory zasilające DC, R - przekaźnik. Każdy rękaw kładzie się na grupie przedmiotów stojących w niewielkiej odległości od siebie. Rzędna tego sprzęgu odpowiada rzędnej tego obiektu tej grupy, który znajduje się bliżej słupka WE.

Obliczanie sieci kablowej sprowadza się do określenia długości kabla i jego rdzenia. Arkusz nr 2 na każdym segmencie kabla pokazuje długość kabla, rdzeń kabla oraz liczbę żył zapasowych w nawiasach. Długość kabla obliczono ze wzoru:

L \u003d (l + 6n + 2 (1,5 + 1)) x1,03

gdzie: L jest różnicą między rzędnymi połączonych obiektów,

n - liczba skrzyżowanych ścieżek,

(1,5 + 1) - długość kabla do podnoszenia i cięcia,

1,03 to współczynnik uwzględniający zagięcia kabli na dnie wykopu.

Wprowadzając kabel do słupka E.Ts. dodano 50m.

Sieć kablowa Arrows.

Długość przewodów prowadzących do punktów określa się zgodnie z tabelą wytycznych projektowych I157-87. Używając tabeli wzięto pod uwagę, że rozjazdy na stacji były proste, marka poprzeczek strzałek to 1/11, typ szyny to P65, zastosowano napędy elektryczne typu SP-6 z silnikiem MST 0.3. Długość kabla określana jest w zależności od długości od słupka RC do danej strzałki. Na przykład długość kabla do strzałki 1 wynosi: 935. Zgodnie z tą długością, zgodnie z tabelą, potrzeba 6 żył między strzałkami 1/3, dlatego kabel 4x2 (2) jest pobierany przed strzałką 1 i kabel 4x2 (2) przed strzałką 3. Długość kabla do pozostałych strzałek jest określana w ten sam sposób. Długość kabla w kablach grupowych (pomiędzy złączkami i wprowadzonymi do słupka E.Ts.) została określona przez dodanie żył roboczych.

Sieć kablowa sygnalizacji świetlnej.

Ponieważ dublowanie żył kablowych do sygnalizacji świetlnej nie jest wymagane do trzech kilometrów; długość kabla do sygnalizacji świetlnej została określona zgodnie ze schematami ich włączenia.

· W weekend 4 wartości. Wymagane 6 rdzeni.

· Na wejściu H z trzema żarówkami 2-żarnikowymi wymaganych jest 13 rdzeni.

· Do sygnalizacji świetlnej LP potrzeba 5 rdzeni.

· Do manewrowania na światłach 2x wartości. Wymagane 3 rdzenie.

Aby zmniejszyć zużycie kabla, sygnalizacja świetlna Ch6 i Ch4 są połączone jednym kablem.

Napędy elektryczne wskaźnikowe

Do przenoszenia, sterowania i zamykania strzałek w projekcie zastosowano napędy SP-6 z silnikiem elektrycznym MCT-0.3 DC. E-mail silnik jest załączany przy napięciu 160V.Schematyczny widok napędu pokazano na rysunku 1.

Budynek 1 zawiera:

· Silnik elektryczny 3;

· Skrzynia biegów 5 z urządzeniem ciernym wbudowanym w ten sam blok;

· Jednostka automatycznego wyłącznika 10;

· Wał główny 6;

Brama 8;

Linijki kontrolne 9

· Panel oświetleniowy 4 (do podłączenia przenośnej lampy), na którym umieszczono gniazdo oraz regulowany rezystor;

· Podgrzewacze styków automatycznego przełącznika 7;

· Wielostykowe urządzenie blokujące 2 podłączone do klapki blokującej.

Silnik elektryczny 3, odbierając moc, obraca wał. Obrót wału przenoszony jest na pierwszy z czterech stopni przekładni skrzyni biegów 5. Zaczynają się obracać koła zębate pozostałych stopni skrzyni biegów, a także osiem stalowych tarcz ciernych umieszczonych w obudowie skrzyni biegów. W przeciwieństwie do napędu SP-3 poprawiono uszczelnienie skrzyni biegów, co zapobiega wyciekaniu z niej oleju. Obrót wału silnika elektrycznego jest przenoszony przez skrzynię biegów na wał główny napędu elektrycznego 6. Koło zębate bramy, gdy główny wał obraca się, popycha zębami zęby bramy, z których przesuwa się brama 8, i przez roboczy projekt - spryt strzały. Strzałka jest przetłumaczona. Przesunięta pozycja strzałki steruje automatycznym przełącznikiem 10. Zasadniczo jego konstrukcja i działanie są podobne do automatycznego przełączania napędu SP-3. Ale w przemienniku SP-6, aby poprawić nagrzewanie się styków automatycznego przełącznika przy minimalnym zużyciu energii elektrycznej, grzejniki 7 są instalowane bezpośrednio nad zestykami automatycznego przełączania (jako grzejniki stosowane są rezystory emaliowane PEV-25-56). Aby zwiększyć stabilność mechaniczną plastikowych bloków styków i noży oraz wydłużyć żywotność autoprzełącznika, pod bloki styków roboczych i sterujących oraz bloki z ostrzami stykowymi umieszczono uszczelki amortyzujące; każda linijka sterująca ma jedno wycięcie przeznaczone do zatapiania w nich dziobowych końców dźwigni automatycznego przełączania po przesunięciu przełącznika. Dla

magnes jest zainstalowany na linijce kontrolnej. Gdy strzałka znajduje się w całkowicie przesuniętej pozycji, magnes na przewodzie sterującym znajduje się nad kontaktronem, jego styk jest zamknięty pod wpływem pola magnetycznego i powstaje obwód sterujący przesuniętą pozycją strzałki. Po przecięciu strzałki następuje wymuszenie ruchu linii sterującej, wraz z nią porusza się magnes i otwiera się kontaktron. W obwodzie sterującym zamocowano nacięcie strzały.

Sygnalizacja świetlna stacji.

W projekcie wykorzystano sygnalizację świetlną masztową i karłowatą. Wszystkie światła drogowe są soczewkowe. Światła masztowe są używane do sygnalizacji świetlnej ChII. Reszta sygnalizacji świetlnej jest karłowata.

Transformatory sygnalizacyjne masztów sygnalizacji świetlnej znajdują się w T.Ya. u podstawy masztu. W przypadku świateł karłowatych znajdują się one w głowicach.

Zastosowano lampy do sygnalizacji świetlnej wejściowej N i ND typu ZhLS 12-25 + 25, do wyprowadzania i bocznikowania ZhS12-15, dlatego transformatory do sygnalizacji świetlnej N i ND są stosowane typu ST-5, do wyprowadzania i manewrowania ST-4

Do sygnalizacji świetlnej stosuje się jednoznaczne głowice siluminowe, z których wpisywane są dwucyfrowe i trzycyfrowe głowice.

W przypadku świateł masztowych tablica podkładowa jest składana z poszczególnych elementów. Sygnalizacja świetlna masztowa i karłowata pokazano na rysunku 2

Krótka charakterystyka BMRTS

i plan blokowy.

System BMRT ma metodę wyznaczania trasy. Wyposażenie przekaźnika składa się z 2 grup:

· Grupa przekaźników dial-up jest umieszczona w małych blokach... Przekaźniki tej grupy rejestrują działania EAF na urządzeniu, wykonują operacje przesyłania strzałek, sprawdzają zgodność wybranej i ustalonej trasy, ponieważ przekaźniki te nie odpowiadają za bezpieczeństwo ruchu - stosowane są w 2 klasach typu KDR.

· Grupa wykonawcza... Umieszczone są w blokach dużego typu (poza blokiem C) i spełniają wszystkie warunki związane z bezpieczeństwem ruchu - dlatego przekaźniki te są I klasy.

Plan blokowy.

Plan blokowy dla równej szyi stacji przedstawiono na 1 arkuszu tego projektu. Projekt wykorzystuje standardowe bloki zgodnie z ich przeznaczeniem. Cechą sporządzania planu blokowego jest instalacja bloku SP69. Ten blok jest instalowany we wspólnym punkcie każdej sekcji przełącznika. Rodzaj bloków grupy wykonawczej jest wskazany u góry bloku, złożony u dołu. Plan bloku pokazuje również przyciski trasy panelu manipulatora.

Zdalny manipulator.

Zdalny wyświetlacz pokazuje schemat oświetlenia stacji z dwukolorowymi komórkami kontrolującymi strefy podejścia i odlotów. Istnieją również czerwone światła do sztucznego otwarcia i odwołania trasy. Strzałka wskazująca kierunek i kategorię wybieranej trasy. Obok repeatera sygnalizacji świetlnej wejściowej znajduje się czerwona lampka „Usterka”. Są też przyciski „strzałki” - każda strzałka ma swój własny przycisk, służący do tłumaczenia strzałek w przypadku fałszywego zajętego r / c. Przyciski „odcinki tras” - służą do sztucznego podziału tras. Istnieją kluczowe różdżki dla obu tras transportu.

Panel manipulatora - składa się z trzech sekcji:

Po lewej z przyciskami wywołania komunikacji

· W prawo - z przełącznikami strzałek i lampkami do indywidualnego tłumaczenia strzałek w razie potrzeby.

· Środkowy prostokąt - zawiera wszystkie główne przyciski sterujące.

Przyciski trasy są kolorowe i podzielone na grupy:

· Zielone pociągi - N, ND, Ch5, Ch3, ChII, Ch4, Ch6.

· Czerwone przyciski - przewidziane dla torów głównych IП, IIП, М15.

· Przyciski manewrowe - białe M1, M3, M5, M7, M9, M11, M13, Ch5M, Ch3M, Ch4M, Ch6M.

· Wariant żółte przyciski nie są używane w projekcie.

Wszystkie pozostałe przyciski są czarne - sygnały zaproszenia, przycisk anulowania wybierania numeru, anulowania trasy, sztucznego otwarcia, sterowania pomocniczego, sterowania strzałkami itp.

Określając główne trasy, EAF naciska dwa przyciski dla początku i końca trasy. Na przykład: podczas ustawiania trasy odbioru w IIP, DSP naciska przycisk początku trasy H i końca trasy IIP; określając trasę wyjścia z IPI, EAF naciska przycisk start CHII i koniec ND; podczas określania trasy manewrowania od M1 do M13, DSP naciska początkowe M1 i końcowe M13; podczas określania trasy od Ch3 do M9, DSP naciska początkowe Ch3M i końcowe M9.

Od M13 do 5P

Podczas ustawiania trasy manewrowej od M13 do 5P, po naciśnięciu przycisku początkowego M13 w bloku HMI, przekaźnik 1K włączy się. Poprzez 1K z szyny TNM w bloku HMI włączy się NKN

T-CHM - 1K - AKN NKN - M

Przekaźnik NKN w jednostce NN włączy przekaźnik kierunkowy, który usunie biegun P z szyny TNM i doprowadzi go do szyny NM, pod tą szyną MP włączy się przez NKN

ChM-NKN- poseł-MG

Styki NKN i MP włączą zieloną komórkę na repeaterze M13 schematu oświetlenia stacji na płycie.

NKN wyłączy się, gdy MU-2 zostanie włączony w bloku NSO (21) Przekaźnik MP przełączy się na obwód samoblokujący przez MS i wyłączy się po otwarciu światła M13

Naciśnięcie przycisku CH5M włącza KN:

PC - CH5M - KN - M.

VKM włączy się przez KN z autobusu NM

Po zwolnieniu przycisku CH5M przekaźnik KN blokuje się samoczynnie przez OP. Gdy VKM (MU) jest wyłączony, VKM samoczynnie blokuje się przez 21SPB.Gdy sekcja 5P jest zamknięta, przekaźnik VKM wyłącza się. Styki KN i VKM włączają zieloną komórkę.

P - KN - S - O - S - KS - N - 2 splotki

Poprzez blok SP, wzdłuż siódmej linii bloków łączących z bloku SP sekcji 13-17SP, tworzony jest obwód do włączania białych komórek na tablicy wyników:

WPROWADZENIE

Urządzenia automatyki i telemechaniki kolejowej służą do regulacji i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów na torach i stacjach. Pozwalają znacznie zwiększyć przepustowość linii, przepustowość i możliwości przerobowe stacji, zwiększyć produktywność i kulturę pracy różnych kategorii pracowników transportu kolejowego, a także zapewnić bezpieczne warunki ruchu pociągów. Zespół technicznych środków automatyki kolejowej, przeznaczony do tworzenia automatycznych blokad torowych z automatyczną sygnalizacją lokomotyw, półautomatyczną blokadą, elektryczną blokadą strzałki sygnalizacyjnej, dyspozytorską, automatyczną blokadą, jest umownie nazywany urządzeniami sygnalizacyjnymi, blokującymi i blokującymi (STS). Sygnalizacja - ujednolicony system sygnałów i środków technicznych do przekazywania poleceń związanych z ruchem pociągów i pracą manewrową.

Centralizacja - zespół środków technicznych do sterowania rozjazdami i sygnałami na stacjach lub sekcjach z jednego punktu kontrolnego (ośrodka).

Bloking (tor) - system automatyki zapewniający rozgraniczenie pociągów w czasie podczas poruszania się po odcinku kolejowym. Bezpieczeństwo ruchu pociągów oraz możliwość realizacji projektowej przepustowości i prędkości odcinków zależą również w dużej mierze od szeregu urządzeń pomocniczych dla automatyki i telemechaniki kolejowej, do których należy w szczególności automatyczne szlabany na przejazdach kolejowych i skrzyżowaniach oraz urządzenia sterujące ruchem pociągów. Blokada elektryczna typu przekaźnikowego zapewnia możliwość sterowania strzałkami i sygnałami, monitorowania ich stanu, a także współzależności obwodów między strzałkami i sygnałami za pomocą specjalnych przekaźników elektromagnetycznych. Ponadto blokady elektryczne powinny zapewniać niemożność przyjęcia pociągu na ruchliwym torze, przeniesienia zwrotnicy pod pociąg, a także na bieżąco monitorować położenie zwrotnic, zajętość torów i zwrotnice na tablicy sterowniczej. W tym celu tory odbiorczo-odjazdowe i rozjazdy na stacji wyposażane są w elektryczne obwody torowe, co umożliwia w trakcie odbioru i odjazdu pociągu automatyczne sprawdzenie braku taboru całej trasy pociągu na stacji, w tym toru odbiorczo-odjazdowego, a także wskazanie na urządzeniu sterującym, wolne lub zajęte strzały i ścieżki. Ciągłą kontrolę położenia strzałek z wykrywaniem przecięcia strzały zapewnia elektryczny napęd łącznikowy. Przełączanie napędów elektrycznych musi zapewniać: przesunięcie strzałki wraz ze skokiem rozumu 152 mm; ścisłe dopasowanie jednego punktu do szyny ościeżnicy, a drugi punkt jest odsunięty od szyny ościeżnicy o 125 mm na końcu każdego rozłącznika; zamknięcie strzałki wskazuje, aby wyeliminować niebezpieczeństwo ich wycofania się podczas przechodzenia wzdłuż strzałki; zamknięcie tłoczonego dowcipu ze szczeliną między dowcipem a szyną ramy nie większą niż 4 mm; kontrola położenia, nacięcia i przesunięcia strzałki, gdy jej wierzchołki znajdują się w położeniu pośrednim, wciśnięty punkt jest wyciskany z szyny ramy o 4 mm lub więcej. blokady elektryczne automatycznie wykluczają możliwość zamiany zwrotnic pod pociągiem. W przypadku, gdy tor kolejowy, w którym znajduje się zwrotnica, jest zajęty przez tabor (o czym świadczy beznapięciowy przekaźnik szynowy), silnik elektryczny zwrotnicy nie może zostać załączony, a co za tym idzie nie można przenieść rozjazdu. Podczas manewrów bezpieczeństwo ruchu zapewnia fakt, że maszynista może wprawić lokomotywę w ruch dopiero po zainstalowaniu zwrotnic na trasie jej ruchu i dopiero po otrzymaniu instrukcji lub sygnału od kierownika manewrów. W przypadku elektrycznej centralizacji zwrotnic i sygnałów rozkazy kierowane do maszynistów na ruchy manewrowe, często wykonywane z dala od stanowiska centralizacji, są przekazywane za pomocą sygnałów manewrujących sygnalizacji świetlnych, zwykle karłowatych. Światła manewrowe dają następujące sygnały: jedno lub dwa światła księżycowo-białe - dozwolone są manewry; jedno niebieskie światło - żadne manewry nie są dozwolone.

Na trasach manewrowych urządzenia centralizujące zapewniają wzajemną zależność zarówno między zwrotnicami a sygnalizacją manewrowania sygnalizacją świetlną, jak i sygnalizacją sygnalizacji wejściowej i wyjściowej. Wszystko to pozwala na możliwie najlepsze połączenie ruchów manewrowych z ruchem pociągów w obrębie stacji, przy jednoczesnym zachowaniu bezpieczeństwa ruchu. W tym przypadku sygnalizacja świetlna weekendowa i trasowa pełnią również funkcje manewrową. Na stanowiskach blokad elektrycznych, urządzeń sygnalizacyjnych i łączności, w wydzielonych wydzielonych pomieszczeniach instaluje się urządzenia pomocnicze: przekaźnikowe, sprzętowe, komunikacyjne, akumulatorowe itp. Urządzenia sygnalizacyjne instalacji zewnętrznej podłączane są do urządzeń zainstalowanych na słupach EC specjalnymi kablowymi liniami komunikacyjnymi. Aby kontrolować strzałki i sygnały, konsole są instalowane na stanowisku centralizacji. W przypadku blokady elektrycznej typu przekaźnikowego wszystkie ruchy na stacji są wykonywane po scentralizowanych trasach poprzez monitorowanie prawidłowego położenia i stanu zablokowania przełączników. Zezwolenie na poruszanie się po trasie jest oznaczeniem zezwalającym na sygnalizację świetlną. Wyznaczanie trasy można wykonać osobnymi drogami lub trasami. Przy oddzielnym sterowaniu na małych stacjach każda strzałka jest tłumaczona osobno i są dwa przyciski do sterowania nią. Położenie strzałki sygnalizowane jest na pilocie zapaloną lampką: zieloną nad przyciskiem w pozycji dodatniej i żółtą pod przyciskiem w pozycji ujemnej. Po naciśnięciu górnej strzałka jest przenoszona do pozycji normalnej (plus) z pozycji przetłumaczonej (minus), a dolna, przeciwnie, do pozycji przetłumaczonej. Po ustawieniu strzałek w pozycji odpowiadającej trasie, sygnalizacja świetlna jest otwierana przez naciśnięcie przycisku sygnałowego. W sterowaniu trasą kolejne naciskanie przycisków początku i końca trasy określa kierunek i rodzaj ruchu. Wystarczy naciśnięcie dwóch przycisków początku i końca trasy, aby urządzenia od razu przesunęły wszystkie strzałki znajdujące się na trasie do żądanej pozycji i otworzyły sygnalizację świetlną odpowiadającą temu kierunkowi i rodzajowi ruchu. Jeśli sygnalizacja świetlna ma dwa cele - pociąg i manewrowanie, ma dwa przyciski początkowe, z których jeden po naciśnięciu steward określa, która trasa (pociąg lub manewr) jest ustawiona. W przypadku urządzeń typu panel-tablica przyciski trasy znajdują się bezpośrednio na wyświetlaczu przy obrazach sygnalizacji świetlnej wejścia, trasy, wyjścia i bocznikowania. Pozostałe przyciski znajdują się na pilocie. Na dużych stacjach przyciski trasy znajdują się na oddzielnej klawiaturze.

Pracownik stacji może sterować z centrali alarmowej, otrzymując jedynie powiadomienia o wykonaniu swoich poleceń przez urządzenia i kontrolując położenie sterowanych strzałek i sygnalizacji świetlnej, a także wolność i rozjazdy. W celu sterowania wyświetlacz pokazuje schemat ideowy stacji, na którym w celu wskazania stanu wolnych lub zajętych przez tabor torów odbiorczo-odjazdowych i rozjazdów znajdują się lampy lub świecące paski, które zapalają się, gdy tabor zajmuje odpowiedni tor lub odcinek. Pokazuje również sygnalizację świetlną (repeatery) z zielonymi, czerwonymi lub białymi żarówkami do sterowania tylko otwartą lub otwartą i zamkniętą pozycją świateł drogowych i innych wskaźników.

Część operacyjna.

Krótki opis stacji.

Stanowisko, dla którego projektowane są urządzenia EC na obrazie jedno- i dwuwierszowym pokazane jest na pierwszym i drugim arkuszu tego projektu. Stacja znajduje się na dwutorowym odcinku linii kolejowej, na której działa trakcja elektryczna pociągów prądu przemiennego.

Stacja posiada 6 torów odbiorczych i odjazdowych,

5 sparowanych (1 / 3,5 / 7,9 / 11,13 / 15,17 / 19) i 3 pojedyncze (21,23,25) strzał.

Rozjazdy mają markę poprzeczek 1/11. Rodzaj szyn stosowanych na stacji R65. Szerokość chodników na stacji wynosi 5300 mm. Odcinki przylegające do stacji są wyposażone w trzycyfrowy kod numeryczny AB.

Ze względu na charakter swojej pracy stacja jest pośrednia. Główne czynności techniczne na stacjach pośrednich to: odbiór i odjazd pociągów oraz w razie potrzeby ich przejazd bez zatrzymywania się.

• Przyjmowanie pociągów
• Odjazd pociągów
• Przejeżdżające pociągi
• W razie potrzeby przejedź bez zatrzymywania się

Pociągi pasażerskie, lokalne, podmiejskie jeżdżą po skrajnym torze peronowym 5P, 6P pociągami dalekobieżnymi, które zatrzymują się na skraju torów głównych, pociągi przejeżdżające bez zatrzymywania się przejeżdżają wzdłuż torów głównych. Wyłącznym kierownikiem stacji do wykonywania czynności technicznych przy ruchu pociągów jest pracownik stacji.

Jednoliniowy plan stacji.

Jednoliniowy plan stacji przedstawiono na 1 arkuszu tego projektu.

Plan ten pokazuje w legendzie: specjalizację torów wjazdowych, normalne położenie strzałek i ich numerację, podział stacji na obwody torowe, rozmieszczenie sygnalizacji świetlnych, słupek EC, RSh, główna trasa układania kabli podłogowych. Siatka rzędnych przedstawia współrzędne strzałek i sygnalizacji świetlnej.

Specjalizacja ścieżek P / O jest pokazana strzałkami na obrazie samych ścieżek.

Główne ścieżki IП i IIП są przeznaczone do ruchu w jednym kierunku. IП dla ruchu w nieparzystym kierunku, IIП dla ruchu w parzystym kierunku, pozostałe ścieżki 3П, 4П, 5П, 6П są zdepersonalizowane, tj. służą do przyjmowania pociągów w obu kierunkach.

Normalne położenie strzałek, uważane za dodatnie, jest pokazane za pomocą symbolu. Wszystkie strzałki są ponumerowane, a liczby parzyste rosną w kierunku osi stacji. Strzałki wyjścia 1 / 3,5 / 7,9 / 11,13 / 15,17 / 19 są oznaczone sąsiednimi numerami.

1.8 Rozmieszczenie bloków funkcjonalnych zgodnie z planem stacji

W systemie blokowania blokad trasa-przekaźnikowa (BMRT) schematy grup wdzwanianych i wykonawczych przekaźników budowane są zgodnie z planem stacji. Cały sprzęt przekaźnikowy BRMC jest umieszczony w standardowych blokach.

Wybieranie trasy zmniejsza liczbę działań EAF podczas ustawiania złożonej trasy, dopóki z reguły nie zostaną naciśnięte tylko dwa przyciski. W tym przypadku odpowiednie bloki zestawu tras ustalają kolejność naciskania przycisków, określają kierunek i rodzaj ustawianej trasy, działają na węzły przycisków sygnałów pośrednich znajdujących się na trasie trasy, generują polecenia do przeniesienia strzałek, kontrolują zgodność położenia strzałek z określoną trasą.

Grupa wykonawcza bloków wykonuje polecenie wybierania trasy i monitoruje położenie strzałek, wolne miejsce na odcinku trasy, zamykanie i otwieranie tras, tłumaczenie strzałek i otwieranie sygnałów.

Budowa schematów funkcjonalnych zespołu składowego i wykonawczego polega na rozmieszczeniu bloków zgodnie z planem stacji.

Bloki grupy dial-up mają następujące przeznaczenie:

· NPM - zarządza pociągiem lub w połączeniu z sygnalizacją świetlną monevrovy, służy również do ustalenia końca trasy;

· НСОХ2 - kontroluje dwie pojedyncze strzały;

· НСС - kontroluje sparowane strzały;

· НН - określa kierunek i typ wyznaczanej trasy.

W grupie wykonawczej używane są następujące bloki:

В1 - sygnalizacja wyjściowa połączona z manewrującą na stacjach zlokalizowanych na odcinkach z trójfazową automatyczną blokadą;

· VD - dodatkowa jednostka używana w połączeniu z B1 i blokiem wejściowej sygnalizacji świetlnej Bx;

· MSh - sygnalizacja manewrowa z odcinka bezkierunkowego lub toru odbioru i odjazdu, na którym nie ma sygnalizacji wyjazdu;

· SP - wyłącznik sekcji izolowanej;

· UP - obszar odizolowany bez strzałki;

· P - odbieranie i wysyłanie utworu;

· С - sterowanie pozycją strzałki;

· PS - jednostka startująca z przełącznikiem, która kontroluje transfer dwóch sparowanych, dwóch pojedynczych lub jednej pojedynczej i sparowanej strzały;

Blok SP jest instalowany samodzielnie na sekcji przełączników oraz w punkcie, który przecinałby się ze wszystkimi możliwymi ruchami w tej sekcji.

2. Urządzenia destylacyjne elektroniki i telemechaniki

2.1 Opracowanie schematu obwodu automatycznego blokowania torów

Automatyczne blokowanie (autoblokowanie) to metoda regulacji ruchu pociągów za pomocą sygnalizacji świetlnej torowej, której odczyty zmieniają się automatycznie w zależności od wpływu zestawów kołowych na łańcuchy szynowe.

Zastosowanie automatycznego blokowania pozwala zapewnić wysokie bezpieczeństwo ruchu pociągów, zwiększyć prędkość odcinków, a także uzyskać wymaganą przepustowość odcinków. W przypadku autoblokowania odcinek międzystacyjny podzielony jest na odcinki blokowe, z których każdy jest odgrodzony światłami. Stan odcinka blokowego jest monitorowany za pomocą obwodów torowych.

Zgodnie z przypisaniem, przy trakcji elektrycznej na prąd przemienny, zaprojektowano kod numeryczny samoblokujący z obwodami torowymi o częstotliwości 25 Hz.

Gdy pociąg znajduje się na odcinku bloku 3P, przekaźnik toru impulsowego 3I jest bocznikowany przez zestawy kołowe i nie odbiera sygnałów kodowych, komórka dekodera ĘЯ nie działa, przekaźniki sygnału 3Ж i 3З są odłączone od napięcia. Tylne styki przekaźnika 3Zh zasilają czerwone światło na sygnalizacji świetlnej 3, wzbudzają pożar 3O, zamykają obwód przekaźnika nadajnika 5T, który przechodzi przez styki KZh stale pracującego nadajnika KPT oraz styk przedni przekaźnika pożarowego 3O. Powtarzając działanie styku KZh, przekaźnik nadajnika 5T okresowo zamyka i otwiera swój styk w obwodzie uzwojenia wtórnego transformatora jezdnego PT i wysyła kody KZh do obwodu szynowego 5P w kierunku ruchu pociągu.

Na drugim końcu bloku - sekcja 5P, kody KZh na sygnalizacji świetlnej 5 przez filtr ochronny ZBF są odbierane przez przekaźnik impulsowy 5I. Na wyjściu komórki dekodera ДЯ zasilany jest przekaźnik sygnału 5Ж, którego styki na sygnalizacji świetlnej 5 włączają żółte światło i zamykają obwód zasilania przekaźnika nadajnika 7T, który powtarza działanie styku Ж nadajnika KPT. Kod ZH wchodzi do obwodu torowego 7P.

W punkcie sygnału 1 kod Ж jest odbierany przez przekaźnik impulsowy 1I. Przekaźnik 1I, zwierając okresowo swój styk, oddziałuje na komórkę dekodera Ę, na której wyjściu wyzwalane są przekaźniki 1Ж i 1З. Na światłach 1 zapala się zielone światło.

Działanie urządzeń samoblokujących w innych punktach sygnalizacyjnych (1,9,11) przebiega w podobny sposób, a na wszystkich światłach zapala się zielone światło, jeśli ich odcinki blokowe są wolne.

3 Obliczenie nakładów inwestycyjnych na wyposażenie stacji obwodowej i danego terenu w projektowane urządzenia automatyki i telemechaniki oraz wyznaczenie kadr ich utrzymania

3.1 Obliczanie nakładów inwestycyjnych na budowę EC na stacji lokalnej

Koszty inwestycyjne związane z zaprojektowaniem urządzeń EC na stacji i automatycznym blokowaniu na danym obszarze obliczono według rozszerzonych norm podanych w tabeli 4.1. Rozszerzone standardy uwzględniają centralne zasilanie rozjazdów, sygnalizacji i obwodów torowych, ogrzewanie napędów elektrycznych, komunikację parkową dla dużych stacji, automatyczne czyszczenie zwrotnic.

Koszty inwestycyjne projektu urządzeń EC na stacji przedstawiono w tabeli 3.

Tabela 3 - Koszty inwestycyjne projektowania urządzeń EC na stacji

Wskaźniki	Koszty, tysiąc rubli
Roboty budowlane i instalacyjne Ekwipunek Inne koszta
Całkowity	201,6

Oddzielny obwód dwuprzewodowy, który zawiera przekaźnik ostrzegawczy. Urządzenia nadzorujące przekazują do stacji informacje o stanie instalacji przejazdowej. Schemat sterowania sygnalizacją przejazdu nieparzystego dwutorowego toru przedstawiono na rys. 5 W obrębie odcinka bloku, na którym zlokalizowane jest skrzyżowanie, tworzone są dwa obwody torowe: 5P z końcem zasilającym NP na skrzyżowaniu i ...

ALS o skoku numerycznym w zakresie o średniej częstotliwości 75 Hz i układzie częstotliwości sygnalizacji lokomotywy w zakresie 100 - 400 Hz i może być stosowany na odcinkach kolejowych o dowolnej trakcji. Do działania autoblokujących obwodów szynowych wykorzystywane są częstotliwości z zakresu 50-100 Hz. Maksymalna długość łańcucha gąsienic wynosi 2000 m. W tym przypadku tryby bocznikowania i sterowania są dostępne, gdy ...

Odpowiadają ich faktycznemu wzajemnemu układowi. Wszystkie rysunki schematu stacji muszą być wykonane zgodnie z ujednoliconym systemem dokumentacji projektowej dla elementów i urządzeń sygnalizacji i blokad kolejowych. Na schematycznym planie stacje pokazują: - specjalizację i numerację tras odbioru i odjazdu; - lokalizacja i numeracja strzałek i sygnalizacji świetlnej ...

Specyfika organizacji utrzymania automatycznych blokad na torach kolejowych wynika z dużego rozproszenia terytorialnego urządzeń na trasie kolejowej. Ten czynnik, wraz z nierównomiernym rozmieszczeniem personelu na terenie zakładu, różnym stopniem zatrudnienia oraz zróżnicowanym charakterem dróg i pojazdów, determinuje różnicę w formach ...

Blokowa struktura centralizacji pozwala zmniejszyć ilość prac instalacyjnych w trakcie budowy i przyspieszyć wprowadzanie urządzeń centralizujących. Dzięki połączeniu wtykowemu bloków możliwe jest w przypadku uszkodzenia szybkie usunięcie uszkodzonego bloku i zastąpienie go sprawnym, bez przerywania centralizacji.

Projektując system BMRT w pierwszej kolejności na stacji umieszcza się złącza izolacyjne, które tworzą odcinki torów i zwrotnic, a także sygnalizację świetlną kolejową i manewrową. Następnie, w zależności od lokalizacji typowych obiektów stacji, sporządzany jest schemat funkcjonalny bloków grupy dial-up i grupy wykonawczej szyjki stacji.

Ułóż bloki zgodnie z planem stacji dla grupy wybierania, jeśli:

· Wjazd połączony ze światłami manewrowymi i wyjazdowymi, następnie jednostka NPM;

· Pojedynczy w szyję, następnie zablokuj HM1;

· Sygnały w ustawieniu i sygnały z odcinka torowego, a następnie bloki НМ2П, НМ2АП;

· Sygnały z impasu НМ2П;

· Aby wyjść ze strzałki, zablokuj NSS;

Dla grupy wykonawczej, jeśli:

· Sygnalizacja świetlna wjazdowa połączona z manewrowaniem, następnie blokada VD, UP, M2;

· Wyjście sygnalizacji świetlnej, a następnie blokuje ВД, В1, П;

· Pojedynczy w szyi, blok M2;

· Sygnały ustawione w linii, po obu stronach sygnalizacji świetlnej;

· Sygnały z odcinka torowego, następnie bloki M2, UP są umieszczane pomiędzy blokami M2;

· Sygnał z typowego bloku M2;

Na zjeździe strzał i przy pojedynczej strzałce blok C.

System BMRT jest bardziej niezawodny i wszechstronny z poprzednio stosowanych systemów. Ten system ma następujące cechy:

· Trasę wyznacza się naciskając dwa przyciski „początek” i „koniec” trasy;

· Strzałki na trasie są automatycznie tłumaczone jako „Schemat wybierania trasy”. W tym systemie trasa jest całkowicie zablokowana przed otwarciem sygnału;

· Trasa jest zamykana sekcja po sekcji za ogonem pociągu;

Schematy zbierane są według planu stacji i na trasach podstawowych

System składa się z dwóch grup: typograficznej i wykonawczej.

Grupa składów

Składa się z 4 strun:

1 struna - obwód przekaźników przyciskowych, służy do ustalenia działania osoby obsługującej. Zasila przekaźnik kierunku, określając w ten sposób rodzaj i kierunek trasy. Umieszcza przekaźniki narożne we wszystkich obszarach pod prądem.

KH to najkrótsza struna, której łańcuch biegnie od bloku sygnałowego do pierwszego bloku strzałki. Po naciśnięciu przycisku obwód jest zamykany do odpowiedniego przekaźnika przycisku. Po zadziałaniu przekaźników przycisku pojawia się odpowiednia magistrala i zapala się biała lub zielona lampka na panelu sterowania.

2 string - automatyczne przekaźniki przyciskane (AKN) pozwalają na wybranie trasy o dowolnej długości, symulują naciskanie przycisków „początek” i „koniec” trasy na sygnałach pośrednich. Schemat jest zbudowany zgodnie z planem stacji i jest montowany na całej długości trasy. AKN, dostając się pod prąd, swoimi stykami włącza oba przekaźniki przyciskowe, przeciwpowtarzalne i przyciskowe, gdy zadziałają wszystkie przekaźniki 1 i 2, wtedy zamyka się 3 ciąg zestawu tras. AKN jest instalowany w blokach НМ1, НМ2АП

3 string - obwód sterujący przekaźnika służy do sterowania strzałkami na trasie. Gromadzone po elementarnych trasach, tj. od sygnału do sygnału. Gdy przekaźnik sterujący jest zasilany, strzałki zaczynają przesuwać się wzdłuż trasy. 3 struny są dostrojone do pracy w bloku PU lub MU dzięki zasilaniu i działaniu 2 strun. Po zakończeniu tłumaczenia i przejęciu kontroli nad strzałą składane są 4 struny.

4 string - schemat korespondencji. Sprawdza poprawność tłumaczenia strzałek, tj. porządek i działanie odpowiadają sobie nawzajem. Schemat jest łączem od wyznaczonej trasy do grupy wykonawczej, zgodnie z tym schematem przekaźnik grupy wykonawczej jest włączony - N. Ciąg jest zbudowany zgodnie z planem stacji i biegnie wzdłuż całej długości trasy.

Działanie systemu BMRTs przy ustawianiu trasy odbioru w IIP rozpoczyna się od grupy wybierania. Naciskając przycisk pociągu NK początku trasy, określa się kierunek i kategorię, po czym następuje wykluczenie zbioru trasy innego kierunku i kategorii. Dla tego kierunku i po naciśnięciu przycisku wyznaczany jest początek trasy pociągu od sygnalizacji świetlnej, a następnie w ustalonych granicach następuje tłumaczenie trasy wszystkich strzałek znajdujących się na trasie. Pod koniec tłumaczenia strzałek specjalny schemat korespondencji kontroluje poprawność zestawu i położenie przetłumaczonych strzałek. Jeśli jest zgodność, przekaźnik H (początkowy) trasy połączenia telefonicznego jest włączony, następuje przejście do grupy wykonawczej. Praca grupy wykonawczej zaczyna się od wytyczenia trasy. W zależności od ustalonych granic trasy dial-up dobierane są odcinki torów i rozjazdów zawarte w tej trasie. Następnie za pomocą przekaźników sterująco-sekcyjnych (CS) monitorowane są wszystkie warunki poprawności ustalonej trasy. Następnie przekaźnik M (trasa) tych sekcji jest odłączany od zasilania, a trasa przekaźnika Z jest zamykana. Obwód korespondencyjny służy do włączania pociągu i manewrowania przekaźnikami rozruchu ze sprawdzeniem zgodności rzeczywistego położenia zwrotnic. Kontrola ta jest wykonywana przez sekwencyjne podłączenie w obwodzie przekaźnika H styków przekaźników sterujących strzałką PU i MU oraz przekaźników sterujących PC i MK wszystkich strzałek zawartych w określonej trasie.

Po włączeniu przekaźników sterujących komputera (MK) w blokach C strzałek Na trasie obwód korespondencyjny jest zamknięty - czwarty ciąg łączący bloki grupy dial-up. Obwód ten włącza przekaźnik początkowy H w bloku VD sygnalizacji świetlnej Ch.

Przy projektowaniu schematów BMRT tworzą schemat funkcjonalny rozmieszczenia bloków grupy wykonawczej i składu składu stacji.

W grupie wybierania używane są następujące typowe bloki:

NPM - do sterowania sygnalizacją świetlną wejściową, wyjściową i trasą; może służyć do manewrowania sygnalizacją świetlną z odcinka drogi za światłami wjazdowymi;

НМ1 - jednostka sterująca pojedynczą sygnalizacją manewrową znajdująca się na granicy dwóch izolowanych sekcji zwrotnic;

НМIIП - steruje jednym z manewrujących świateł drogowych zainstalowanych z bezkierunkowego odcinka toru od ślepego zaułka lub umieszczonych w jednej linii ze światłami drogowymi przeciwnego kierunku;

НМIIАП - steruje drugą manewrującą sygnalizacją świetlną zainstalowaną z odcinka toru lub linii trasowania;

НСОх2 - jednostka sterująca dla dwóch pojedynczych strzał;

НСС– podwójna jednostka sterująca rozjazdem;

НН - blok kierunkowy ustalający rodzaj i kierunek przydzielonych tras;

NPS - blok sterujący sekwencyjnym przesunięciem strzałek podczas zasilania sieciowego;

BDSH-20 - blok do załączania narożnych przekaźników przyciskowych w blokach NSS.

Schematy grupy wykonawczej BMRT mają na celu ustalenie zamknięcia lub otwarcia i sztucznego podziału trasy ze sprawdzeniem warunków bezpieczeństwa ruchu pociągów.

W grupie wykonawczej używane są następujące bloki:

P - tor, jeden jest zainstalowany na torze odbiorczo-odjazdowym;

SP - blok rozjazdowy, zainstalowany na każdym odcinku rozjazdowym;

UP - tor montowany na odcinku torowym w szyjce stacji;

С - rozjazd, zainstalowany na każdym scentralizowanym rozjazdie stacji;

MI - jednostka sterująca manewrowaniem sygnalizacją świetlną, do której zbliża się rozjazd;

МII - jednostka sterująca do manewrowania sygnalizacją świetlną ze ślepego zaułka i każdej sygnalizacji świetlnej zainstalowanej na trasie;

МIII - jednostka sterująca do manewrowania sygnalizacją świetlną z odcinka toru w przyczółku stacji od toru odjazdu odbiorczego;

ВI - blokada wyjścia sygnalizacji świetlnej dla jednego kierunku;

ВII - blokada wyjścia sygnalizacji świetlnej w dwóch kierunkach;

ВIII - blok sygnalizacji świetlnej wyjściowej z czterocyfrową sygnalizacją;

VD - dodatkowo do każdego z bloków ВI, ВII, ВIII oraz do sygnalizacji świetlnej wjazdowej.

Budując układ bloków funkcjonalnych, należy zwrócić uwagę na położenie bloku SP względem bloków C strzałek zawartych w tym rozdziale. Blok SP musi znajdować się w miejscu odcinka, przez który przebiegają wszystkie trasy z udziałem tego odcinka.

Schemat blokowy grupy dial-up BMRT oraz schemat funkcjonalny grupy wykonawczej przedstawiono na rysunku 3.

Cały sprzęt przekaźnikowy dla ścieżek sterujących tworzy grupę dial-up nazywaną wybieraniem trasy.

Zgodnie z przypisaniem konieczne jest umieszczenie bloków na trasie manewrowej na trasie IIP.

Na torze IIP instalujemy blok toru P. Dla wyjścia z sygnalizacji świetlnej ChII montujemy bloki VI i VD. Na strzałkach 17, 11 i 1 instalujemy bloki strzałek C. Na odcinkach strzałek 11-17SP i 1SP montujemy jeden blok SP. W przypadku świateł drogowych M13, M5 i M3 zainstaluj blok MIII. Dla odcinków toru 1 / 11P i NDP montujemy jeden blok UP. Dla dodatkowej sygnalizacji świetlnej LP wejściowej montujemy blok HP.

Kolejność umieszczania bloków w składzie jest następująca.

Do sygnalizacji świetlnej ChII montujemy blok NPM. Zainstaluj blok НСОх2 na pojedynczej strzałce 17. Na rozjazdach 9/11 i 1/3 montujemy jeden blok NSS. W przypadku sygnalizacji świetlnej M13 zainstaluj blok HMII / P. W przypadku sygnalizacji świetlnej M5 zainstaluj blok NMIIAP. W przypadku świateł drogowych M3 i ND zainstaluj blok NPM.

Na strzałkach 17 i 9/11 oraz na strzałkach 1/3, ustawione na bloku PS.