Fourniture de navires avec ancres, chaînes d'ancre et cordages
L'approvisionnement en ancres, chaînes d'ancre et cordages des navires fluviaux est déterminé conformément aux règles du registre fluvial russe (chapitre: Approvisionnement des navires) en fonction du type et de la classe du navire, mais la caractéristique d'approvisionnement N c, m 2
où L, B, H sont la longueur, la largeur, la hauteur du côté du navire jusqu'au premier pont de conception, respectivement, m ;
l, h - longueur et hauteur moyenne des superstructures individuelles et des roufs, m;
N C=78*(11,8+3,5)+1*(74*2,5+20*5,0)=1478,4 m 2
Le nombre et la longueur des amarres d'un navire sont choisis en fonction du type de navire et des conditions de navigation. Selon les exigences du registre fluvial russe, la force de rupture de la corde d'amarrage en acier doit être d'au moins, kN
pour les navires dont la caractéristique de ravitaillement est supérieure à 1000 m 2
F une fois que=171+3,92*10 -2 (1478,4-1000)= 189,7 kN
jauge de chaîne d=25 mm
poids d'un mètre de chaîne - 14,9 kg
poids de chaque ancre - 570kg
nombre d'ancres - 2
Exigences du registre fluvial russe pour les engins d'amarrage
Les exigences relatives au matériel d'ancrage et d'amarrage et à son entraînement sont énoncées dans les règles actuelles du registre fluvial russe, qui sont publiées tous les cinq ans.
Selon les règles de largage et de levage des ancres pesant 50 kg ou plus, ainsi que le maintien du navire au mouillage, un cabestan ou un guindeau doit être installé. Avec une masse d'ancrage de 150 kg ou plus, ces mécanismes doivent avoir des pignons.
Sur les remorqueurs pousseurs de toutes les classes jusqu'à 590 kW inclus, équipés de treuils de remorquage, il est permis de remplacer les chaînes d'ancre par des câbles en acier dans le dispositif d'ancrage arrière et d'utiliser des treuils de remorquage comme mécanisme de levage d'ancre.
Sur les petits navires, lors de l'utilisation à la place des chaînes de cordes, il est permis d'installer des treuils d'ancre. Sur les bateaux automoteurs de plus de 60 m de longueur, les bateaux poussés non automoteurs destinés au transport de liquides inflammables et les pousseurs, les freins des mécanismes de levage d'ancre doivent être équipés d'un dispositif de largage d'ancre à distance qui empêche le largage spontané de l'ancre.
Les dispositifs de largage à distance des ancres doivent fournir :
contrôle depuis la timonerie (sur les navires non automoteurs - depuis la timonerie du poussoir) par le retour de la proue droite, et pour les poussoirs et les ancres de poupe;
· la possibilité d'arrêter la chaîne d'ancre de la timonerie à n'importe quelle longueur gravée ;
· la durée de la libération de l'ancre n'est pas supérieure à 15 s, à partir du moment où la télécommande de la libération de l'ancre est activée.
Bouchons et autres équipements d'ancrage prévus télécommande doit avoir une commande manuelle locale. La conception de l'équipement d'ancrage et des unités de sa commande manuelle locale devrait fournir travail normal en cas de panne de nœuds individuels ou de l'ensemble du système de contrôle à distance.
L'entraînement des mécanismes d'ancrage-amarrage doit répondre aux exigences suivantes :
1. La puissance d'entraînement du mécanisme d'ancre-amarrage doit garantir que le navire est tiré jusqu'à l'ancre, la séparation et le levage de l'une des ancres à une vitesse d'au moins 0,12 m / s à une force de traction nominale sur le pignon F 1, H
F 1 = 22,6 m ré 2
où m - facteur de résistance, pris égal à 1,0 - pour les chaînes avec entretoises ; 0,9 - pour les chaînes sans entretoises ;
2. L'entraînement doit assurer la sélection de la chaîne d'ancre avec la vitesse et la force de traction spécifiées F 1 pendant au moins 30 minutes sans interruption, ainsi que l'abaissement d'une ancre à la profondeur estimée de l'ancrage.
3. Le couple de démarrage de l'entraînement du mécanisme d'ancrage doit créer une force de traction sur le pignon avec une chaîne d'ancrage stationnaire d'au moins 2F 1.
4. L'entraînement du mécanisme d'ancrage doit assurer le levage simultané des ancres flottantes à partir de la moitié de la profondeur estimée de l'ancrage.
5. Lorsque l'ancre s'approche de l'écubier, l'entraînement doit fournir une vitesse de ramassage de la chaîne ne dépassant pas 0,12 m / s.
6. L'entraînement du mécanisme d'amarrage doit assurer le halage continu de la corde d'amarrage à la traction nominale à une vitesse nominale d'au moins 30 minutes.
7. La vitesse de transport de la ligne d'amarrage, en règle générale, ne doit pas dépasser 0,3 m/s à la traction nominale. De plus, il doit être possible de tirer la corde à une vitesse ne dépassant pas 0,15 m/s.
8. L'entraînement du mécanisme d'amarrage doit être capable de générer une force d'au moins deux fois la force de traction nominale pendant 15 s.
Forces externes agissant sur le navire
L'effet du vent et du courant sur le navire provoque la charge principale sur la chaîne d'ancre lorsqu'elle est ancrée et détermine le moment de résistance statique sur l'arbre du moteur pendant l'ancrage, lorsque le navire est tiré jusqu'au point d'ancrage.
Dans le parking, lorsque la direction du vent et le courant coïncident, le plus grand effet des forces externes sur le navire se produit et la force généralisée pour les navires à vis est déterminée par la somme arithmétique de trois composantes
F" = F B + F" J + F" g
où F B - la force de l'action du vent sur la surface du navire;
F" T - force de courant agissant sur la partie sous-marine du navire ;
F "G - la force d'écoulement agissant sur les vis fixes.
La force de l'effet du vent sur la surface du navire F B dépend de la vitesse et de la direction du vent, de la forme de la surface de la coque, de la taille et de l'emplacement des superstructures. La valeur calculée de la force du vent peut être déterminée par la formule, N
F B=K nR dans S n
où K n \u003d 0,5? 0,8 - coefficient d'écoulement autour de la surface de la coque
p dans \u003d cV 2 / 2 - pression du vent, Pa;
c \u003d 1,29 - densité de l'air, kg / m 3;
V - vitesse du vent, m/s
R dans =1,29*10 2 /2=64.5Pa
Aire de projection de la partie de surface du navire sur la section médiane, m 2:
B - largeur du navire, m;
H - hauteur du côté, m;
T - brouillon, m;
b, h sont respectivement la largeur et la hauteur des superstructures du navire, m.
S n=11,6*(3,5-2,5)+11*2,5+10,5*5 =91,6 m 2
F B=0,5*64,5*91,6=2954,1 H
La résistance du corps due à l'écoulement n'est prise en compte que par la résistance au frottement, puisque tous les autres types de résistance (onde, vortex) sont pratiquement absents en raison de la faible vitesse d'écoulement, N
où K T \u003d 1,4 - coefficient de frottement;
S cm = L (d B + 1,7 T)
La surface de la surface mouillée du navire, m 2
Ici d = 0,75 ? 0,85 - coefficient d'intégralité du déplacement;
L, B, T - les dimensions principales du navire, m;
S cm=78*(0,8 4 *11,6+1,7*2,5)= 1055,34 m 2
V T - débit d'eau, m / s (1,38 m / s)
F" J=1,4*1055,34*1,38 1,83 =2663,7 H
où Z G est le nombre d'hélices ;
CG \u003d 200 ? 300 - un paramètre qui augmente avec l'augmentation du rapport de disque de l'hélice, kg/m 3 ;
D B - diamètre extérieur de l'hélice (buse), m.
F" g=2*200*1,5 2 *1,38 2 = 1713 , 96 H
F"=2954,1+2663,7+1713,96=7331,96 H
État de la chaîne d'ancre lorsque le navire n'est pas ancré
Lorsque le navire est tiré jusqu'au lieu d'ancrage, l'état de la chaîne d'ancre change, ce qui entraîne une modification de la charge de l'entraînement électrique. Pour faciliter l'analyse du fonctionnement du mécanisme d'ancrage et l'évaluation des efforts sur l'écubier, le processus considéré est conditionnellement divisé en quatre étapes.
Je mets en scène - en choisissant une chaîne allongée sur le sol.
Avec l'inclusion du mécanisme d'ancrage, le navire commence à accélérer à une vitesse constante égale à la vitesse de sélection de la chaîne et à remonter jusqu'au lieu d'ancrage. La force de l'action externe augmente en raison de l'augmentation de la vitesse d'écoulement relative et est déterminée par l'équation, N
F = F B + F J + F g
Ici, pour calculer la force de résistance de la coque et la force d'écoulement sur les hélices, la vitesse relative du courant est déterminée par la somme arithmétique de la vitesse du courant V T et de la vitesse de traction absolue V P. La vitesse de traction du navire est inférieure à 0,1 ? 0,3 m/s.
V ? =1.38+0.3=1.68m/s
Les équations (1) et (2) prendront la forme
F J=1,4*1055,34*1,68 1,83 =3818 H
F g=2*200*1,5 2 *1,68 2 =2540,16 H
F=2954,1+3818+2540,16= 9312,26 H
La longueur de la partie affaissée de la chaîne augmente et l'équilibre des forces horizontales s'établit sur l'écubier.
La force de maintien de l'ancre augmente et devient égale à la force généralisée des influences extérieures dans les nouvelles conditions.
T 0 \u003d F \u003d 9312,26 N
À partir de là, sur la base de l'équation, la longueur de la partie affaissée de la chaîne L 2 est déterminée, m
où : b est la hauteur de l'écubier au-dessus de l'eau, m.
m c - densité linéaire de la chaîne, kg / m: en l'absence de données de référence, elle peut être déterminée par la formule empirique m c \u003d 0,0215 d 2, où d est le calibre de la chaîne, mm.
La longueur de la chaîne posée au sol L 1, m
L 1 = L - L 2
L 1 = 200-142,2=57,8 m
où L est la longueur de la chaîne d'ancre gravée, généralement prise dans les calculs égale à la longueur totale de la chaîne d'ancre droite, m. L = 2,5h
La longueur de la partie sélectionnée de la chaîne à l'étape L I = L 1 .
À une vitesse constante du navire, la force de traction sur le pignon de chaîne est constante, N
J h1=1,3*0,87*9,81*13,4 * =24352,9 H
où f cl \u003d 1,28? 1,35 - coefficient de perte par frottement de l'écubier au pignon de la chaîne.
Étape II - redresser la partie affaissée de la chaîne.
Après avoir relevé le dernier maillon de la chaîne posée au sol, la chaîne d'ancre est raccourcie et tendue.
L II = L 2 - h
L II= 142,2 -80= 62,2 m
Les forces de tension et les angles de leur application changent constamment, les efforts sur l'écubier et sur le pignon de chaîne augmentent. Il arrive un moment où l'ancre se brise, signifiant la fin de la deuxième étape. La valeur de la force d'arrachement dépend de la nature de l'adhérence de l'ancre au sol et dans des cas particuliers est difficile à déterminer. Le Russian River Register, sur la base d'études statistiques, permet de considérer la force de détonation de l'ancre Hall égale à son double poids. Compte tenu de ce qui précède, la force sur le pignon de chaîne au moment de la séparation est déterminée par l'équation, N
J h2=1,3* = 32756 H
où m i est la masse de l'ancre, kg.
Étape III - séparation de l'ancre du sol.
C'est l'étape la plus stressante. Cela commence après que l'ancre a explosé du sol. L'entraînement électrique fonctionne à une vitesse correspondant à la charge d'arrachement. L'ancre est traînée sur le sol pour rencontrer le navire.
Compte tenu de l'incertitude connue de la force d'arrachement, la frontière entre les stades II et III est conditionnelle. Dans les cas défavorables de blocage de l'ancre dans un sol rocheux grossier, la force exercée sur le pignon peut dépasser de manière significative la valeur de conception détachable. L'entraînement ralentit progressivement. La séparation de l'ancre se produit en raison de l'énergie cinétique du navire passant à une certaine vitesse au-dessus du lieu d'ancrage. Lors du calcul et de la construction de la dépendance T c = f (L), on considère que la force exercée sur le pignon lors du déplacement de l'ancre sur le sol est égale à la force T c II et que la longueur de la chaîne ne change pas pendant l'étape III.
Étape IV - levage d'une ancre flottante.
Cela commence à partir du moment où l'ancre arrachée du sol s'accroche à la chaîne. La force de traction sur le pignon de chaîne diminue fortement, N
J h3=1,3*0,87*9,81*(570 + 13,4 *80)= 18218H
L'ancre est levée. Le fonctionnement de l'entraînement électrique n'est ici pas lié au mouvement du navire. La force de traction diminue uniformément à mesure que l'ancre est levée. Lorsque l'ancre quitte l'eau, la quatrième étape se termine.
Force de traction sur le pignon de chaîne, N
J h4=1,3*9,81* 570 = 7269,2 H
La longueur de la chaîne sélectionnée à l'étape, m
L IV = h=80m
À l'avenir, l'ancre à basse vitesse est tirée dans l'écubier. Le fonctionnement allégé et court de l'entraînement électrique dans cette section n'est généralement pas pris en compte dans les calculs d'énergie. Image graphique l'effort réel sur le pignon de la chaîne lors de la sélection de la chaîne d'ancre est difficile en raison de l'apparition d'oscillations de la chaîne lors du démarrage du moteur électrique et de l'approche du navire vers l'ancre, des valeurs incertaines et aléatoires du moment lors du déplacement et du détachement de l'ancre de le sol.
Dans la pratique du calcul d'un entraînement électrique d'ancre, il est d'usage d'utiliser une dépendance simplifiée des efforts sur le pignon à la longueur de la chaîne d'ancre. Pour une construction graphique simplifiée, prenons :
· la force au premier étage est constante et égale à la force sur le pignon de la chaîne pendant le mouvement régulier du navire vers l'ancre ;
· la force à la deuxième étape change linéairement et se termine avec la force sur le pignon de la chaîne lorsque l'ancre est soulevée du sol ;
· la longueur de la chaîne ne change pas pendant la troisième étape ; le détachement de l'ancre se produit instantanément et il n'y a pas de traînée de l'ancre ;
· la longueur totale de la chaîne d'ancre droite est considérée comme la valeur calculée de la longueur de la chaîne d'ancre.
Un diagramme simplifié de la force sur le pignon du dispositif d'ancrage lorsque le navire n'est pas ancré.
En plus du mode d'ancrage considéré, les Règles prévoient la levée simultanée de deux ancres par un entraînement électrique à partir de la moitié de la profondeur de l'ancrage.
Renforcement sur le pignon du dispositif d'ancrage au début du mode
J 5 =1,3*087*9,81*(2* 570 + 13,4 *200)= 42383,3 H
à la fin du mode
J 6 =2*1,3*9,81* 570 = 14538,4 H
Lors du calcul de l'entraînement électrique dans ce mode de fonctionnement, la profondeur de l'ancrage est prise égale à la longueur de la chaîne de l'ancre droite.
Diagramme des forces sur un pignon de chaîne lors du levage de deux ancres en même temps.
Lors du traçage de la dépendance des forces sur le pignon de la chaîne sur la longueur de la chaîne gravée, il faut se rappeler que deux ancres sont levées simultanément, que la longueur de la chaîne de chacune d'elles est égale à la moitié de la longueur de la chaîne de la bonne ancre.
Diagrammes de charge des entraînements électriques d'ancre
Les caractéristiques de l'état de la chaîne d'ancre lors du retrait du navire de l'ancre sont les principaux paramètres intermédiaires qui permettent la construction de diagrammes de charge de l'entraînement électrique. Habituellement, des diagrammes graphiques simplifiés des dépendances des forces sur le pignon de chaîne en fonction de la longueur de la chaîne d'ancre sont utilisés (Fig. 5.3, 5.4).
Le moment sur le pignon est déterminé par le produit de la force sur le pignon et son rayon
M zv1= = 4140 N*m
M zv2= = 5568,52 N*m
M zv3= = 3097 N*m
M zv4= = 1235,7 N*m
M zv5= = 7205,1 N*m
M zv6= = 2471,5 N*m
où T C i - la valeur actuelle de la force de traction sur le pignon, N;
Dz - diamètre du pignon de chaîne, m: le diamètre d'un pignon à cinq mâchoires, le plus souvent utilisé sur les dispositifs d'ancrage des navires fluviaux, peut être déterminé par la formule
ré h = 13,7 ré=13,7*0,02 5=0, 34 m
où d est le calibre de la chaîne, mm.
Le moment sur l'arbre du moteur est déterminé par l'équation connue de la mécanique
M 1 = = 34,7 N*m
M 2 = = 46,7 N*m
M 3 = = 26 N*m
M 4 = = 10,3 N*m
M 5 = = 60,5 N*m
M 6 = = 20,7 N*m
où i est le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses ;
z fourrure - efficacité mécanique de la transmission.
Pour une évaluation préliminaire du rapport de transmission, la vitesse de sélection de la chaîne d'ancre et la vitesse du moteur électrique sont définies.
je= = 142
où n "nom \u003d 670 × 1400 est la valeur approximative de la vitesse nominale du moteur électrique, tr/min;
V - vitesse de transport de la chaîne d'ancre, m/s : selon les exigences du registre fluvial russe, elle doit être supérieure à 0,12 m/s et, dans les calculs pratiques, elle est prise entre (0,14 ? 0,17) m/s.
La valeur résultante du rapport de démultiplication est précisée dans le livre de référence.
je= 170
L'efficacité mécanique des mécanismes d'ancrage-amarrage est généralement de l'ordre de s mech = 0,7? 0,75.
À l'aide de ces équations, les valeurs limites des moments sur l'arbre du moteur sont obtenues lors du processus de levage du navire de l'ancre.
Lors de la construction de diagrammes de charge (pour les mécanismes d'ancrage, il s'agit de la dépendance du moment sur l'arbre du moteur électrique exécutif sur la longueur de la chaîne d'ancrage), les valeurs calculées des moments sont tracées sur l'axe des ordonnées, et le la longueur de la chaîne d'ancre sélectionnée à chaque étape est portée en abscisse.
Diagramme de charge de l'entraînement électrique de l'ancre lors du retrait du navire de l'ancre.
Diagramme de charge de l'entraînement électrique de l'ancre avec levée simultanée de deux ancres.
Détermination de la puissance du moteur
ancre d'amarrage propulsion électrique pour navire
Calcul préliminaire de la puissance et sélection des électrodes
Dans la pratique de détermination de la puissance des moteurs exécutifs des mécanismes d'ancrage et d'ancrage-amarrage, la valeur calculée du moment nominal est définie en fonction du moment le plus grand M 2 du diagramme de charge.
Lors du démarrage du moteur, les coefficients de frottement statiques des paires individuelles du mécanisme de transmission sont augmentés. De plus, une certaine marge est nécessaire pour créer un couple actif pour l'overclocking du système. Selon l'expérience de l'usine Dynamo, le couple de démarrage total requis en excès est estimé à 50 % : 1,5* 46,7 = 70 N*m
Ensuite, en tenant compte des exigences du registre fluvial russe, la valeur calculée du moment nominal peut être déterminée par l'expression
où l m = 2 ? 2.5 - capacité de surcharge du moteur ;
K u = 0,9 - facteur de sécurité pour chute de tension ;
K m \u003d 0,9 - facteur de sécurité pour l'usure mécanique.
Valeur estimée de la puissance du moteur électrique utilisé, kW
où n "nom - la valeur calculée de la vitesse nominale; a été prise lors de la détermination du rapport de démultiplication de la boîte de vitesses.
Le moteur est sélectionné parmi les catalogues de séries spéciales produites par l'industrie pour les mécanismes d'ancrage-amarrage, tels que MAP et DPM, en fonction du type de courant et de l'amplitude tension nominale réseau de navires. Dans ce cas, la condition doit être remplie, où P nom30 - puissance nominale du moteur électrique sélectionné dans un mode de fonctionnement de trente minutes.
La vitesse nominale du moteur électrique sélectionné n nom doit être approximativement égale à la valeur calculée de la vitesse nominale
Type de moteur - MAP421-4/8
Puissance - 7kW
Mode de fonctionnement - 30 minutes à la fréquence de rotation principale
Vitesse - 1400 tr/min
Tension - 380 V
Courant nominal du stator -18,3 A
Courant de démarrage - 95 A
Couple maximal - 145 Nm cos 9 - 0,84
L'expérience du calcul et de la construction des caractéristiques mécaniques de ces moteurs montre que le résultat le plus précis dans le domaine des glissements de travail est donné par la formule simplifiée de Kloss.
où M k \u003d M max \u003d 145 - couple moteur critique ou maximal, N m;
0,06 - glissement nominal ;
1500 - fréquence de rotation du champ stator, rpm;
3- multiplicité du moment maximal ;
47,7 N*m - moment nominal, N m ;
Lapsus critique.
n pour= n 0 *(1- S k)=1500*(1-0,34)=990- vitesse de glissement critique
Caractéristique mécanique d'un moteur asynchrone.
Vérification de l'électrode sélectionnée moteur pour mécanismes d'ancrage
Vérification du chauffage
La vérification de l'échauffement des moteurs électriques du mécanisme d'ancrage est effectuée lorsque l'entraînement fonctionne selon deux modes: tir depuis l'ancre lors du stationnement à la profondeur estimée et levée d'une ancre; levée simultanée de deux ancres à partir de la moitié de la profondeur de l'ancrage. Les deux modes sont exécutés lorsque les moteurs tournent. courant continu sur une caractéristique naturelle, moteurs à induction- sur les enroulements principaux.
Tir depuis l'ancre lorsqu'il est ancré à la profondeur estimée.
Selon les valeurs des moments M 1, M 2, M 3, M 4, les valeurs correspondantes de la vitesse de rotation n 1, n 2, n 3, n 4, et du courant I 1, I 2, I 3, I 4 sont déterminés.
n 1 = 87 0 tr/min
n 2 = 850 tr/min
n 3 = 900 tr/min
n 4 = 930 tr/min
k== = 0,32 ;
je UNE 1 = M 1 *k=34,7 * 0,32 = 11,1 MAIS
je UNE 2 = M 2 *k=46,7 *0,32= 14,9 MAIS
je UNE 3 = M 3 * k \u003d 26 * 0,32 \u003d 8,32A
je UNE 4 = M 4 *k=10.3*0.32=3,2 MAIS
je R= je n* péché? =18,3* péché33=9, 9A
je 1 = = = 14, 8A
je 2 = = =17, 8 UNE
je 3 = = =12, 9 UNE
je 4 = = = 10,4 UNE
Le temps de choix de la chaîne aux étapes individuelles est calculé.
Au premier étage, à moment M 1 constant, la vitesse de rotation n 1 est constante et le temps de fonctionnement, min
t 1 = = 8,8 min
Dans la deuxième étape, le moment augmente linéairement de la valeur de M 1 à M 2 et la fréquence de rotation diminue de n 1 à n 2. Vitesse moyenne, tr/min
n 12 = =860 tr/min
Temps de fonctionnement du moteur électrique au deuxième étage, min
t 2 = = 9,3 min
Il est assez difficile de déterminer le temps de séparation de l'ancre du sol et la nature du changement dans l'instant : en pratique, le moteur peut s'arrêter. Par conséquent, lors du calcul de l'échauffement des moteurs des mécanismes d'ancre et d'amarrage, les valeurs du moment et du courant au 3ème étage sont prises égales aux valeurs de départ, et le temps d'étape est de 0,5 min. Au quatrième étage, le moment passe de la valeur de M 3 à M 4, la fréquence de rotation augmente de n 3 à n 4.
Valeur moyenne de la vitesse, rpm.
n 34 = 915 tr/min
temps de fonctionnement du moteur électrique, min
t 4 = =11 min
Le temps de fonctionnement total du moteur électrique lors de la prise de vue depuis l'ancre, min,
J= 8,8 + 9,3 +0,5+ 11 = 29,6 min
Diagramme I = f(t) lorsque le navire n'est pas ancré.
Courant équivalent du moteur pendant les travaux de tir du navire depuis l'ancre, A
Pour les bateaux fluviaux, le temps de mouillage ne dépasse pas 15 à 20 minutes. Selon les exigences de l'industrie, la motorisation électrique doit assurer deux levées successives de l'armature à partir de la profondeur estimée de l'ancrage, tandis que le stationnement sous courant pendant 30 s n'est pris en compte qu'une seule fois. Courant moteur équivalent lors d'un double tir consécutif depuis l'ancre, A
La puissance du moteur pour les mécanismes d'ancre et d'ancre-amarrage est sélectionnée selon un mode de fonctionnement de 30 minutes, par conséquent, le courant équivalent doit être réduit à un mode de 30 minutes si le temps de fonctionnement lors de doubles tirs successifs depuis l'ancre est plus ou moins plus de 30 minutes.
J éq=2*8,8+2*9,3+0,5+2*11= 58.7min
je éq 30 =16,6* =18,1
Le moteur est testé pour le chauffage pendant le fonctionnement pour retirer le navire de l'ancre, si la condition est remplie
Lever deux ancres à partir de la moitié de la profondeur d'ancrage estimée.
Selon les valeurs des moments M 5 et M 6 (Fig. 5.6), les valeurs correspondantes de la vitesse de rotation n 5 et n 6 et les valeurs des courants I 5 et I 6 sont déterminés.
N 5 =780 tr/min
n 6 =910 tr/min
je UNE 5 = M 5 *k=60.5*0.32=19.3A
je UNE 6 = M 6 * k \u003d 20,7 * 0,32 \u003d 6,6A
je 5 = = \u003d 21,6 A
je 6 = = = 11,8 A
n 34 = 845 tr/min
temps de fonctionnement en mode de levage simultané de deux ancres, min.
t 56 = = 15,6 min
Schéma I \u003d f (t 5) avec la levée simultanée de deux ancres.
Courant équivalent avec levée simultanée de deux ancres, A
Le moteur réussit le test thermique si la condition est remplie
je nom30=16,9* = 12,1 MAIS
où I nom est le courant nominal du moteur électrique en mode de fonctionnement de 30 minutes, A
Schémama commande de moteur
Nous sélectionnons un schéma de contrôleurs à cames avec interrupteurs à thyristor pour contrôler un moteur électrique à deux vitesses :
Fonctionnement des circuits :
Lorsque le volant du contrôleur est déplacé en position de fonctionnement (1, 2 ou 3), les contacts inverseurs Q3, Q4 ou Q5, Q6 (en position 1) et les contacts Q9, Q10 ou Q11, Q12 (en position 2 ou 3) sont d'abord fermés sans courant. Les positions intermédiaires П sont non fixes.
La mise sous tension du moteur électrique par les interrupteurs à thyristors TK n'intervient qu'après la fermeture des contacts S1 et S2. Lorsque le volant du contrôleur est déplacé vers la position zéro, au contraire, les contacts S1 et S2 sont ouverts en premier, à la suite de quoi les thyristors du bloc TC sont fermés. Les contacts de vitesse Q9, Q10, ainsi que les contacts inverseurs du contrôleur, s'ouvrent déjà en l'absence de courant dans le circuit. L'état des thyristors de l'unité de puissance est contrôlé par le relais KV (unité K), dont les contacts sont inclus dans les circuits de commande de l'interrupteur à thyristors du frein YB. Le gradateur de puissance TK, l'unité de freinage TK, ainsi que les unités de commande K et la protection contre les surtensions ZP se trouvent dans une armoire de commande séparée.
Le bloc ZP est destiné à protéger les thyristors de l'unité de puissance et de l'unité de freinage des surtensions brèves mais importantes pouvant survenir sur le réseau qui alimente ce variateur. Le principe de fonctionnement de la protection repose sur le fait que le condensateur connecté en sortie du pont redresseur présente une faible résistance aux impulsions de courant alternatif.
Choix des appareils de contrôle.
Choisissez : 1) Commutateur à thyristors série TK-0.4-150 :
Tension nominale - 380v
Courant de démarrage - 150A
2) Disjoncteur série BA 57-31
Courant nominal - 25A
3) Marque de relais thermique RTL-1022 18-25A
Littérature
1. Chmakov M.G. Klimov A.S. Dispositifs d'ancrage et d'amarrage. - L. : Construction navale, 1964. - 415 p.
2. Chinyaev I.A. Mécanismes auxiliaires de navire. - M. : Transports, 1989. - 294 p.
3. Installations électriques des navires et leur automatisation. /K.T. Vityuk, PI Gritsenko, P.K. Korobov, V.V. Tikhonov / 2e éd. - M. : Transports, 1986. - 448 p.
4. Babaev AM Yagodkin V.Ya. Conduites de navires automatisées. - M. : Transports, 1986. - 448 p.
5. Golovin Yu.K. Propulsions électriques marines. - M. : Transports, 1991. - 327 p.
6. Registre fluvial russe. Règles (en 3 volumes). T.1.- M : Service mécanique maritime, 1995. - 329 p.
7. Registre fluvial russe. Règles (en 3 volumes). V.2.- M : Service mécanique maritime, 1995. - 432 p.
8. Syromyatnikov I.A. Modes de fonctionnement des moteurs électriques asynchrones et synchrones. - M. : Gosenergoizdat, 1963. - 528 p.
9. Yaure A.G. Pokrass II Bely V.A. Entraînements électriques des mécanismes de pont. - L. : Construction navale, 1967. - 314 p.
10. Chilikin M.G. Sandler AS Le cours général de la propulsion électrique. - M. : Energoizdat, 1981 - 576 p.
11. Expédier des entraînements électriques. Annuaire /A.P. Bogoslovsky, E.M. Pevzner, I.R. Freidzon, A. G. Yauré/. T1 - L. : Construction navale, 1983. - 352 p.
12. Expédier des entraînements électriques. Annuaire /A.P. Bogoslovsky, E.M. Pevzner, I.R. Freidzon, A. G. Yauré/. T2 - L. : Construction navale 1983. - 384 p.
13. Manuel d'électrotechnique marine /Kitaenko G.I./. (en 3 volumes) v1 - L. : Construction navale, 1980. - 528 p.
Documents similaires
Détermination du déplacement de masse du remorqueur conçu ; ses dimensions principales, les coefficients d'intégralité du déplacement, la ligne de flottaison structurelle et le cadre central. Raffinement de la quantité de précipitations. Vérification du respect des exigences du River Register.
test, ajouté le 15/09/2012
Navires utilisant un système de cadrage longitudinal. Évaluation de la flottabilité du navire et des caractéristiques de la régulation de cette qualité. Régulation de la ligne de charge. Le but du dispositif d'ancrage, ses composants et son emplacement. Propulseurs de navires rapides.
test, ajouté le 17/05/2013
La probabilité de chavirer le navire. Situation de conception "Critère météorologique" dans les exigences du registre maritime russe de la navigation. Détermination du moment de renversement et de la probabilité de survie du navire. Exigences relatives au débarquement et à la stabilité d'un navire endommagé.
présentation, ajouté le 16/04/2011
Détermination de la longueur de la chaîne d'ancre nécessaire pour maintenir le navire à l'ancre et de la force de sa plus grande tension à l'écubier ; le rayon du cercle que le flux décrira ; forces du vent et du courant agissant sur le navire à cargaison sèche. La somme des forces extérieures agissant sur le navire.
travail de laboratoire, ajouté le 19/03/2015
Préparation du navire pour les tests d'acceptation. Essais d'amarrage, vérification de la qualité de la construction du navire, installation et réglage des équipements. Essais en mer et livraison du navire. Audit des mécanismes et dispositifs principaux et auxiliaires. Contrôler la sortie du navire.
résumé, ajouté le 09/07/2009
Calcul de la durée du voyage du navire. Ravitaillement du navire pour le voyage : carburant, huile de graissage, eau douce et nourriture pour les besoins de l'équipage. Placement des stocks. Tableau de capacité des citernes à cargaison. Construction de diagrammes de stabilité statique et dynamique.
dissertation, ajouté le 31/10/2012
Détermination des caractéristiques inertielles du navire. Le choix de son cap, sa vitesse dans des conditions orageuses. Calcul de la capacité de brise-glace d'un navire lorsqu'il se déplace dans un chenal de glace. Construction de diagrammes de stabilité statique et dynamique. Détermination du poids de la cargaison en pontée.
dissertation, ajouté le 01/05/2015
Les actions du capitaine lors de l'ancrage du navire. Approche du mouillage et manœuvre lorsque l'ancre est larguée en présence de vent et de courant. Manœuvrer en tournant le navire dans l'étroitesse. Transport de navires le long de la jetée. Transfert vers un autre poste d'amarrage.
résumé, ajouté le 02.10.2008
Caractéristiques générales navire prototype, ses mécanismes, systèmes et dispositifs auxiliaires. Le choix de machine à gouverner, ancre-amarrage, sauvetage, dispositif de remorquage. Équipement et mécanismes de navire général et systèmes spéciaux. Calcul du guindeau de l'ancre.
dissertation, ajouté le 19/04/2013
Schéma de navigation du navire à températures négatives. Évaluation des dangers et des accidents possibles en termes de fréquence d'occurrence et de gravité des conséquences. Mesures de riposte visant à leur élimination. Déterminer le degré de risque des opérations maritimes.
Le fonctionnement des mécanismes d'ancrage et d'amarrage est effectué conformément aux instructions PTE du fabricant du mécanisme et aux instructions supplémentaires du service économique du navire.
Avant que le navire ne parte en voyage, le mécanicien responsable des mécanismes d'ancrage et d'amarrage doit les inspecter et les préparer au travail.
Avant les opérations d'ancrage, le guindeau doit être préparé et testé au ralenti. Dans ce cas, il faut :
Vérifier l'état de fonctionnement du guindeau et l'absence d'obstacles gênant le mouvement de ses pièces mobiles ;
Lubrifier les surfaces frottantes, remplir les graisseurs et graisseurs et vérifier la présence d'huile dans les bains des engrenages à vis sans fin ;
Appliquer les freins à bande et déconnecter les tambours de chaîne du guindeau ;
Vérifier le bon fonctionnement des accouplements ;
Vérifiez la fiabilité de l'activation de la commande manuelle du guindeau ;
Vérifiez le fonctionnement du guindeau en faisant tourner son axe de quelques tours dans un sens et dans l'autre.
S'il y a un guindeau sur le navire alimenté par un moteur électrique, l'ingénieur en service doit vérifier l'état de fonctionnement non seulement de la partie mécanique, mais également de la partie électrique. Le courant vers la sous-station alimentant le moteur du guindeau est mis en marche par l'électricien selon les directives du pont.
Les règles du registre exigent que le navire dispose de pièces de rechange pour le guindeau : bagues ou roulements d'arbre à vis sans fin et bandes de frein (un jeu chacun).
Lors de l'ancrage à une profondeur de plus de 30 m il est nécessaire de saigner au moins un arc de chaîne avec un guindeau. Avec une profondeur de plus de 40 m et dans les endroits avec un sol rocheux, le guindeau pique toute la chaîne.
Si le guindeau est alimenté électriquement, l'alimentation du moteur doit être coupée après avoir levé ou relâché l'ancre.
Lors du renouvellement annuel des documents pour le droit de naviguer, le dispositif d'ancrage est présenté à l'Expert au Registre. Les chaînes d'ancre sont testées tous les quatre ans. Les chaînes d'ancrage doivent être remplacées si le diamètre du maillon a diminué de 10 % ou si sa section transversale a diminué de 20 %. L'usure des dents de l'engrenage du guindeau ne doit pas dépasser 10% de la taille d'origine, l'écart entre les dents ne doit pas dépasser 3 mm. L'usure des dents des pignons d'entraînement est autorisée jusqu'à 10% de la taille d'origine, les crêtes de vis sans fin - jusqu'à 5%, l'écart total entre les dents ne doit pas dépasser 2 millimètres.
En relation avec la navigation des navires marine sous différentes latitudes et conditions climatiques changeantes, il faut faire attention Attention particulière pour maintenir l'étanchéité et l'étanchéité des connexions des systèmes de machines hydrauliques de pont, en particulier dans les zones passant par les cales à cargaison.
Les opérations d'amarrage à l'aide de treuils d'amarrage automatiques sont réalisées avec une commande manuelle du treuil.
Après l'amarrage du navire, la commande du treuil passe en automatique. Le fonctionnement des treuils d'amarrage automatiques doit être effectué en stricte conformité avec les instructions du fabricant et les instructions du service économique du navire.
Pour ces treuils, la quantité de gravure de corde réglable doit être attribuée en fonction du plus grand changement prévu dans le tirant d'eau du navire lors du passage d'un état vide à un état chargé, ou en tenant compte des changements du niveau d'eau dans les écluses (pour l'éclusage des navires ). Lors de l'utilisation des mécanismes d'ancrage-amarrage, il est également nécessaire de se conformer aux exigences du PTE (33).
Le diamètre de la corde est défini comme
Le diamètre du tambour de fret est déterminé par une formule expérimentale qui établit la dépendance de son diamètre de câble, c'est-à-dire
La longueur du tambour entre les flasques est choisie en fonction des conditions d'enroulement d'un câble de 40 à 70 m de long dessus.
Tours de tambour par minute
Vitesse du moteur
je- le rapport de démultiplication total de la boîte de vitesses du treuil, qui est réglé.
Par valeurs puissances N,h vitesse du moteur p d à des tables de référence sélectionnent la marque du moteur, qui doit assurer le fonctionnement du treuil.
Lors du traitement d'une tonne de fret, les éléments suivants sont consommés :
Dans les treuils électriques 0, 75kw x h
Les treuils à vapeur contiennent environ 50 kg de vapeur.
Lors du calcul des treuils de remorquage, le diamètre du câble de remorquage est choisi en fonction des caractéristiques du navire remorqué.
Informations générales. dispositif d'ancrage navire est un ensemble de dispositifs et de mécanismes qui servent à maintenir le navire à l'ancre, à le soulever, à le ramener et à le stocker. Le dispositif d'ancrage comprend : les ancres ; chaînes d'ancre; chaumards d'ancre et de pont ; bouchons à vis fixant l'ancre et la chaîne ; mécanisme de levage - treuil d'ancre (guindeau ou cabestan avec freins et compteurs pour la longueur de la chaîne gravée); boîte à chaînes avec dispositifs pour attacher et libérer les chaînes d'ancre (zhvako-tack et verb-gak).
Dispositif d'amarrage du navire - un ensemble de dispositifs et mécanismes de maintien du navire lorsque le navire est à quai ou à flanc d'un autre navire. Le dispositif d'amarrage comprend des amarres, des bollards, des taquets, des lattes de balles, des chaumards d'amarrage, des vues, des treuils d'amarrage ou des cabestans.
Les principaux types de mécanismes d'amarrage sont les guindeaux d'amarrage ou les cabestans d'amarrage.
Les schémas de guindeau et de cabestan sont illustrés dans les figures :
Maintenance guindeau et cabestan comprend :
Inspection externe du guindeau et du cabestan ;
Vérification du niveau d'huile dans les boîtes de vitesses ;
Tourner le guindeau et le cabestan pendant 1 à 2 minutes à pleine vitesse pour éviter les dommages par contact dans les engrenages et les roulements à billes ;
Injection de stoppeurs de chaînes d'ancre, entraînements de frein et dispositifs de déconnexion de chaînes d'ancre. Il est particulièrement nécessaire de lubrifier soigneusement les bagues intérieures des pignons de chaîne à travers les graisseurs de capuchon installés sur leurs colliers supérieurs;
Drainer les boues d'huile des boîtes de vitesses et les reconstituer au niveau de travail (s'il y a des inclusions métalliques dans les boues, ouvrir la boîte de vitesses du mécanisme correspondant, rechercher et éliminer la cause de l'usure accrue des pièces);
Vérification de l'état des raccords filetés ;
Changez l'huile des boîtes de vitesses du guindeau et du cabestan tous les deux ans.
Défectoscopie et réparation dispositif d'ancrage.
Les défauts caractéristiques du dispositif d'ancrage sont : l'usure mécanique et la corrosion des ancres, des chaînes, du bac à chaîne, du chewing-gum-tack, du verb-hook, des chaumards latéraux, des bouchons. Les défauts du dispositif d'ancrage sont déterminés par une inspection et des mesures externes.
La cheville est remplacée si sa masse d'origine diminue de plus de 20 % en raison de la corrosion et de l'usure. Lors de la réparation d'ancres, il est permis, en accord avec le registre maritime russe de la navigation, d'utiliser le soudage lors de la réparation de fissures dans les soudures (structures soudées). Les ancres réparées sont testées par chute sur une plaque d'acier de 100 mm d'épaisseur d'une hauteur de 3,5 à 4,5 m, selon le poids de l'ancre. Après les tests, l'ancre est suspendue, taraudée et la présence de fissures est déterminée par le son.
Les maillons de chaîne et autres éléments de chaîne présentant des fissures et une usure de plus de 10 % du calibre de la chaîne sont remplacés par des neufs. Les chaînes réparées sont testées sur les arcs avec une charge d'essai sur des bancs d'essai de chaînes. La valeur de charge dépend du calibre et de la catégorie de la chaîne (selon GOST 228-79).
Le bac à chaîne, les chaumards de pont doivent être périodiquement nettoyés de la saleté et de la rouille et peints.
Un dispositif spécial pour la libération rapide de l'extrémité racine de la chaîne d'ancre doit être bien espacé et lubrifié dans les parties frottantes.
Les parties usées et endommagées des chaînes d'ancre (zhvaka-tack, verb-hook, pivotant, agrafes) sont soit restaurées par soudage électrique, soit remplacées.
Défectoscopie et réparation du dispositif d'amarrage.
Les défauts caractéristiques du dispositif d'amarrage comprennent : l'usure des chaumards d'amarrage, des bollards, des bandes de balles et des rouleaux de guidage, ainsi que des fissures et des ruptures. Les bollards en acier, les planches en balles et les écubiers sont réparés par soudage électrique et ceux en fonte sont remplacés.
Les câbles en acier sont remplacés si le nombre de fils rompus est supérieur à 10 % de leur nombre dans le câble pour une longueur égale à huit de ses diamètres.
Défectoscopie et réparation de guindeau et cabestan.
Le cadre de fondation du guindeau et les chandeliers en acier moulé sont pratiquement sans usure lorsqu'ils sont bien entretenus. Aux pieds du cadre de fondation, une usure des surfaces sur lesquelles les lits d'appui sont installés est possible. Sur ces surfaces d'appui, en raison de l'affaiblissement de l'ajustement des roulements dans leurs lits, un durcissement et des bosses se forment. Ces défauts sont éliminés par dimensionnement des lits d'appui. Si les bosses et le durcissement sont petits, ils sont limités à un étalonnage manuel. Ils retirent les puits de chargement, les racks sont solidement fixés au châssis. Un faux puits est fabriqué, semblable à un puits de chargement, et placé dans des paliers. Les cols d'arbre peints laissent des marques sur la surface des roulements. Ces irrégularités sont grattées simultanément sur tous les roulements. L'opération est répétée jusqu'à ce que le faux arbre repose dans les roulements. Une telle pose du faux arbre garantit la forme géométrique correcte et l'alignement des lits sur tous les racks. Dans le cas de grandes déformations, un cadre avec des crémaillères solidement fixées est installé sur la plaque d'une aléseuse et les surfaces sont usinées à partir d'une installation, après quoi les lits de roulement sont calibrés à l'aide d'un faux arbre. La complexité du travail manuel dans ce cas est considérablement réduite.
Les roulements présentant une usure sur la surface intérieure, si les arbres sont réparés par rechargement des cols, peuvent être alésés (si l'épaisseur de la paroi de la douille le permet), et l'arbre peut être soudé et usiné, en tenant compte du diamètre du roulement ennuyé. Si l'arbre est en bon état, remplacez les coussinets de palier par des neufs. Les roulements desserrés dans le lit doivent être remplacés.
Dans l'ingénierie navale, on introduit de plus en plus des roulements à la place des paliers lisses, ce qui simplifie la réparation qui consiste à les remplacer.
La réparation d'un arbre avec usure du col et flexion est effectuée dans l'ordre suivant. L'arbre est installé sur la machine dans les centres, tourné et, à l'aide de l'indicateur et de la règle, déterminez la quantité de flexion. Si la courbure est si grande qu'il est impossible d'installer l'arbre dans les centres, il est posé sur les prismes à plaques, chauffé dans la zone de courbure et la courbure est éliminée avec une presse hydraulique. Ensuite, en tournant l'arbre au centre de la machine, ils surveillent les résultats du montage. Arbre à flexion corrigée Considérer redressé si le battement ne dépasse pas 1 mm. Après redressage sur la machine, les cols de travail usés sont usinés de 10-12 mm pour un surfaçage à l'arc, de préférence automatique, qui est produit en trois couches. Après cela, l'arbre est soumis à un traitement thermique, dont le mode est défini en spécifiant la composition chimique de l'acier. Ensuite, l'arbre est à nouveau installé sur la machine et le faux-rond est vérifié, s'il est déformé, l'arbre est à nouveau corrigé et ils commencent à tourner et à fraiser les rainures de clavette.
Lors de la détection de défauts, vous devez connaître l'usure maximale admissible : pour les cols de l'arbre de chargement, l'ovalisation est de 0,25 mm, la conicité est de 0,15 mm ; pour les cols de l'arbre intermédiaire - ovalité 0,30 mm, conicité - 0,15 mm; pour l'arbre de boîte de vitesses - l'ovalité et la conicité sont de 0,06 à 0,8 mm.
Les saisies, les risques et les entailles trouvés sur les arbres de transmission sont meulés sur un tour ou manuellement à l'aide d'une toile émeri trempée dans l'huile, puis finis avec de la pâte GOI.
Les engrenages et engrenages qui présentent des dommages importants (fissures, forte usure des dents) sont remplacés par des neufs.
Défauts des accouplements à cames et à engrenages : écrasement, éraflure, usure des surfaces de travail des cames, des pignons et des dents, affaiblissement de l'ajustement des demi-accouplements sur les arbres, rupture des cames et des dents, etc. L'éraflure et l'écrasement des cames et des dents sont corrigés par le limage et le grattage. Avec une usure importante des cames, leur épaisseur est restaurée par un surfaçage électrique, suivi d'un traitement sur une raboteuse. Ensuite, les surfaces de travail des cames sont entraînées sur la peinture le long des cames des moitiés d'accouplement avec une précision de deux ou trois points par 1 cm2. L'écart latéral entre les cames des accouplements réparés du côté non actif doit être compris entre 1,5 et 2 mm.
L'affaiblissement de l'ajustement des moitiés d'accouplement sur les arbres est éliminé par un surfaçage électrique, suivi d'un alésage pour s'adapter à la taille d'ajustement. Les pignons et les moitiés d'accouplement présentant une usure importante, des fissures, des cames et des dents cassées sont remplacés par des neufs. Lors du montage des accouplements, il est nécessaire de maintenir le parallélisme des plans de liaison des demi-accouplements et leur perpendicularité aux axes des arbres avec une précision de 0,02 mm par 1 m de longueur.
Les accouplements élastiques à goupilles peuvent user les anneaux élastiques, plier les doigts, faire des trous pour les doigts. L'usure des anneaux élastiques et le développement de trous pour les doigts sont autorisés jusqu'à 2 mm par diamètre.
L'écart entre l'élément élastique et le trou ne doit pas dépasser 1-2 mm. Lors du remplacement des anneaux élastiques, ils doivent être ajustés fermement sur les doigts, sans espace.
Les doigts pliés sont remplacés. Les trous développés pour les doigts sont alésés à un diamètre plus grand, ou les trous sont soudés par soudage électrique, suivis du perçage de nouveaux. Pour augmenter la durée de vie des doigts des accouplements élastiques, ils peuvent être tournés périodiquement.
Les mécanismes d'ancrage-amarrage sont divisés en deux groupes principaux :
1) ancre-amarrage et cabestans d'ancre avec une position verticale de l'arbre de chargement et un pignon ;
2) guindeaux avec une position horizontale de l'arbre de chargement et deux étoiles.
Les cabestans d'amarrage sont subdivisés :
1) par la vitesse de choix de la chaîne d'ancre - à la normale et avec une vitesse accrue;
2) selon les caractéristiques de conception - à un seul pont (le pignon de chaîne, le mécanisme et le moteur sont situés sur un pont) et à deux ponts (le pignon de chaîne et le tambour d'amarrage sont situés sur un pont, le mécanisme et le moteur sont sur l'autre); les cabestans d'amarrage à double pont peuvent être simples (avec un entraînement individuel) et connectés, reliés par une boîte de vitesses commune.
Les flèches d'ancrage sont généralement connectées. Le calibre de leurs chaînes est supérieur à 72 mm.
Les guindeaux sont divisés en guindeaux normaux et légers en fonction de la vitesse et de la conception. Les premiers sont utilisés sur les navires de la marine, les seconds sur les navires de la flotte fluviale et lacustre, où des chaînes courtes sont utilisées.
2.3.1. But et caractéristiques du travail
Le dispositif d'ancrage-amarrage est l'un des dispositifs de navire les plus importants qui assurent la sécurité de l'exploitation du navire. Les dispositifs de cabestan et de guindeau sont conçus pour sélectionner et abaisser les ancres, pour l'amarrage et d'autres opérations. Le fonctionnement de chaque entraînement électrique de cabestan et de guindeau est déterminé par la quantité d'effort de traction, la vitesse de sélection de la chaîne d'ancre ou du câble d'amarrage et la durée de la période de travail.
À l'aide de mécanismes d'ancrage et d'amarrage, les principales opérations suivantes sont effectuées:
- largage de l'ancre (au moyen d'un entraînement électrique, décapage libre et décapage libre avec freinage par le frein de pignon);
– ancrage sur le frein de pignon de chaîne ;
- tir depuis l'ancre - tirer le navire vers l'ancre, séparer et lever l'ancre, tirer l'ancre dans l'écubier;
- levage simultané de deux ancres (uniquement pour les guindeaux) de la moitié de la profondeur estimée du parking avec leur séparation non simultanée du sol ;
- assurer l'amarrage du navire avec un vent serrant de 5 points.
Les caractéristiques des entraînements électriques des mécanismes d'ancrage et d'amarrage sont les suivantes :
– mode de fonctionnement à court terme (20–40 min); la durée standard d'un cycle est supposée être de 30 minutes ;
– une variation importante de la charge sur l'arbre moteur (30 à 200 % de la valeur nominale) ;
– la possibilité d'arrêter le moteur sous courant (0,5–1,0 min);
– démarrages fréquents du moteur électrique (jusqu'à 120 démarrages et arrêts en une heure) et retours en arrière possibles ;
– la durée totale de mise en marche du moteur du mécanisme d'amarrage par jour est de 40 à 50 min ;
- la nécessité d'une autorégulation de la vitesse de rotation du moteur électrique lorsque le moment de résistance sur son arbre change.
2.3.2. Exigences relatives aux entraînements électriques des mécanismes d'ancrage et d'amarrage
Les exigences suivantes sont imposées aux entraînements électriques des mécanismes d'ancrage et d'amarrage :
– la possibilité de leur utilisation dans des conditions météorologiques et maritimes données ;
– la fiabilité et le fonctionnement sans panne, en particulier avec les fluctuations des paramètres du réseau d'alimentation, établis par les règles et réglementations pertinentes ;
- la possibilité de démarrer à pleine charge ;
- maintenir la traction nécessaire aux basses vitesses de sélection de la chaîne ou du câble jusqu'à l'arrêt complet ;
- proportionnalité de la force de traction maximale développée par le moteur électrique exécutif avec la force de la chaîne ou du câble ;
- obtenir des vitesses normalisées de levage de l'ancre après le décollage du sol, sélectionner les lignes d'amarrage et rétracter l'ancre dans l'écubier ;
- la possibilité de maintenir l'ancre sur le poids en cas de perte d'alimentation électrique ;
- assurer la descente en toute sécurité de l'ancre jusqu'à une profondeur donnée ;
– faible poids, dimensions et coût d'installation ;
– commodité et simplicité de gestion et de service.
Tous les dispositifs d'ancrage et d'amarrage sont généralement fabriqués avec des équipements électriques marins 380 et 220 V AC 50 Hz et 220 V DC.
Les moteurs électriques, contrôleurs, contrôleurs à cames et autres éléments d'équipements électriques installés sur le pont doivent être étanches ; les contrôleurs magnétiques intérieurs doivent être protégés contre les éclaboussures.
Les mécanismes d'ancrage-amarrage doivent permettre la possibilité de les équiper de dispositifs de largage à distance (depuis le pont) de l'ancre. Ils doivent également être équipés de compteurs de longueur de chaîne d'ancre gravés pour permettre l'installation de répéteurs à distance.
Les mécanismes d'ancrage-amarrage sont équipés d'un frein automatique sur l'arbre moteur avec un dispositif de déverrouillage manuel. Le frein est conçu pour empêcher le mécanisme de tourner lorsqu'une force statique de l'extérieur agit dans la chaîne sur le pignon (relié à l'entraînement), dont la valeur est d'au moins 1,3–2,0 nominal. Pour les cabestans d'amarrage, cette force est de 1,5 traction nominale du cabestan.
Types de dispositifs d'ancrage, principe de leur fonctionnement. mécanismes d'ancrage.
Préparation à l'action des dispositifs d'ancrage. Registre et exigences PTE
Dispositif d'ancrage - un ensemble de pièces et de mécanismes conçus pour ancrer le navire. Il doit permettre un stationnement fiable du navire dans diverses conditions d'exploitation.
La composition du dispositif d'ancrage:
1) ancres, avec des masses différentes, celle de droite d'une plus grande masse est appelée une ancre morte, et celle de gauche, d'une masse plus petite, est appelée une ancre d'arrêt arrière.
2) corde d'ancrage,
3) écubier d'ancre,
4) bouchon ;
5) boîte à corde (chaîne), fixation de l'extrémité racine de l'arc d'ancre,
6) un indicateur de la longueur du câble d'ancrage, gravé par-dessus bord ;
6) cabestan ou guindeau.
Fig.61. dispositif d'ancrage.
Exigences de base pour un dispositif d'ancrage.
- la possibilité de libération rapide des ancres et de gravure des cordes d'ancre ;
- fixation fiable des câbles d'ancrage sur le navire pendant le stationnement ;
- la possibilité de retirer le navire de l'ancre, c'est-à-dire lever et nettoyer les ancres "en position arrimée".
Les ancres utilisées sur les bateaux de navigation fluviale et mixte sont réparties en 4 groupes :
1er - ancres avec une tige, s'enfouissant dans le sol avec une patte; (Amirauté) - non utilisé actuellement.
2ème - ancres rétractables sans tige à pattes pivotantes, s'enfouissant dans le sol à deux pattes; (Holla) le fleuve-mer est utilisé. Moins-petite force de maintien.
3ème - ancres à puissance de maintien accrue (Matrosova et autres), pénétrant dans le sol avec deux pattes;
4e - ancres spéciales - (monojambe, glace)
Les mécanismes sont divisés en :
- ancre (flèches),
- mouillage d'ancre (flèches, guindeaux, treuils).
Selon le diamètre de la chaîne :
petit (jusqu'à 28 mm),
moyen (jusqu'à 46 mm),
grand (jusqu'à 49 mm).
En voiture :
Manuel,
électrique,
électro-hydraulique.
Objet et composition du dispositif d'amarrage. Types de dispositifs d'amarrage, principe de leur fonctionnement. Mécanismes d'amarrage. Préparation à l'action des dispositifs d'amarrage. Registre et exigences PTE
Le dispositif d'amarrage est conçu pour assurer la traction du navire jusqu'aux installations d'accostage côtières et flottantes et y attacher solidement le navire.
Fig.62. Dispositif d'amarrage arrière.
Les types d'amarrage des navires suivants sont possibles : décalage (côté) au poste d'amarrage (jetée, débarcadère) ; poupe à la jetée; à un poste d'amarrage spécial pour les ferries et les car-ferries ; réglage du canon.
Pour assurer l'exécution des opérations d'amarrage sur les navires de tous usages, un dispositif d'amarrage est prévu, composé des pièces suivantes, mécanismes et fournitures : amarres ; genouillères ; planches de balles, rouleaux et écubier; légèreté; ailes; ailes; mécanismes d'amarrage.
Mécanismes d'amarrage- flèches et treuils - par type de lecteur divisé en manuel, électrique, électro-hydraulique.
Par force de traction les mécanismes d'amarrage sont divisés en petits avec une force de traction allant jusqu'à 15 kN, moyen - jusqu'à 50 kN et grand - à partir de 50 k11 et plus.
Cabestans d'amarrage manuels ont relativement peu d'utilité. Le cabestan se compose d'une plaque (palbug), dans laquelle l'arbre du cabestan est fixé, - d'un tambour d'amarrage, d'une transmission à engrenage (conique), d'une poignée et d'autres petites pièces.
Mécanismes d'amarrage électriques. Ces mécanismes comprennent des cabestans et des treuils. Les cabestans d'amarrage sont divisés en deux types :
à un seul pont - avec un emplacement au-dessus du pont du moteur électrique et avec un moteur électrique intégré dans la tête du cabestan (cabestans sans bille);
· à deux ponts - avec un moteur électrique situé sur un pont (plate-forme) situé sous le pont sur lequel la tête de cabestan est installée.
Treuils d'amarrage avec entraînement électrique.
Ils sont divisés en :
automatique et
· les simples non automatiques avec fixation de l'embase de l'amarre sur le tambour d'amarrage.
La principale caractéristique des treuils d'amarrage automatiques est la capacité de maintenir la tension de la corde d'amarrage devant le tambour du treuil dans certaines limites prédéterminées. Lorsque la charge augmente, le treuil passe automatiquement en mode décapage, généralement de 25 à 35% tension nominale de la corde sur le tambour, et avec une diminution - au mode de sélection. L'avantage d'un treuil par rapport à un cabestan est l'élimination des opérations d'amarrage manuelles.
Riz. 63. Flèche d'amarrage.
1 - tambour cabestan; 2 - moteur ; 3 - pignon de chaîne; 4 - réducteur.
