Fornitura di navi con ancore, catene di ancoraggio e funi
La fornitura di ancore, catene di ancoraggio e funi delle navi fluviali è determinata secondo le regole del registro fluviale russo (Capitolo: Fornitura di navi) a seconda del tipo e della classe della nave ma delle caratteristiche della fornitura N c, m 2
dove L, B, H sono rispettivamente la lunghezza, la larghezza, l'altezza del fianco della nave al primo ponte di progetto, m;
l, h - lunghezza e altezza media delle singole sovrastrutture e tughe, m;
n C=78*(11,8+3,5)+1*(74*2,5+20*5,0)=1478,4 m2
Il numero e la lunghezza delle cime di ormeggio su una nave viene selezionato in base al tipo di nave e alle condizioni di navigazione. Secondo i requisiti del Russian River Register, la forza di rottura della fune d'ormeggio in acciaio deve essere almeno kN
per navi con una caratteristica di fornitura superiore a 1000 m 2
F una volta=171+3,92*10 -2 (1478,4-1000)= 189,7 kN
calibro catena d=25 mm
peso di un metro di catena - 14,9 kg
peso di ogni ancora - 570 kg
numero di ancore - 2
Requisiti del registro fluviale russo per l'attrezzatura per l'ancoraggio
I requisiti per l'attrezzatura per l'ancoraggio e la sua guida sono stabiliti nelle attuali regole del registro fluviale russo, che vengono pubblicate ogni cinque anni.
Secondo le Regole per lo sgancio e il sollevamento di ancore di peso pari o superiore a 50 kg, oltre a tenere la nave all'ancora, deve essere installato un verricello o un verricello. Con una massa dell'ancora di 150 kg o più, questi meccanismi devono avere ruote dentate.
Sui rimorchiatori a spinta di tutte le classi fino a 590 kW inclusi, dotati di argani di traino, è consentito sostituire le catene di ancoraggio con funi d'acciaio nel dispositivo di ancoraggio di poppa e utilizzare gli argani di traino come meccanismo di sollevamento dell'ancora.
Su piccole imbarcazioni, quando si utilizzano al posto di catene di funi, è consentito installare argani di ancoraggio. Sulle navi semoventi di lunghezza superiore a 60 m, sulle navi a spinta non semoventi destinate al trasporto di liquidi infiammabili e sugli spintori, i freni dei meccanismi di sollevamento dell'ancora devono essere dotati di un dispositivo di sgancio dell'ancora a distanza che impedisca lo sgancio spontaneo dell'ancora.
I dispositivi per lo sgancio a distanza degli ancoraggi devono prevedere:
comando dalla timoneria (sulle imbarcazioni non semoventi - dalla timoneria dello spintore) mediante il ritorno della prua destra, e per spintori e ancore di poppa;
· la possibilità di fermare la catena dell'ancora dalla timoneria a qualsiasi lunghezza incisa;
· la durata dello sgancio dell'ancora non è superiore a 15 s, dal momento dell'accensione del telecomando dello sgancio dell'ancora.
Tappi e altre attrezzature di ancoraggio per i quali è previsto telecomando deve avere l'override manuale locale. La progettazione dell'attrezzatura di ancoraggio e delle unità del suo controllo manuale locale dovrebbe fornire lavoro normale in caso di guasto dei singoli nodi o dell'intero sistema di telecontrollo.
L'azionamento dei meccanismi di ancoraggio deve soddisfare i seguenti requisiti:
1. La forza motrice del meccanismo di ancoraggio-ancoraggio dovrebbe garantire che la nave sia tirata fino all'ancora, la separazione e il sollevamento di una qualsiasi delle ancore a una velocità di almeno 0,12 m / s con una trazione nominale sulla ruota dentata F 1, H
F 1 = 22,6 m D 2
dove m - fattore di resistenza, preso pari a 1,0 - per catene con distanziali; 0,9 - per catene senza distanziali;
2. L'azionamento deve garantire la selezione della catena dell'ancora con la velocità e la forza di trazione specificate F 1 per almeno 30 minuti senza interruzioni, nonché l'abbassamento di un'ancora alla profondità stimata dell'ancoraggio.
3. La coppia di spunto dell'azionamento del meccanismo di ancoraggio deve creare una forza di trazione sul pignone con una catena di ancoraggio fissa di almeno 2F 1.
4. L'azionamento del meccanismo di ancoraggio deve garantire il sollevamento simultaneo degli ancoraggi a sospensione libera da metà della profondità stimata dell'ancoraggio.
5. Quando l'ancora si avvicina alla gomena, l'azionamento deve fornire una velocità di raccolta della catena non superiore a 0,12 m / s.
6. L'azionamento del meccanismo di ormeggio deve garantire il traino continuo della cima di ormeggio a trazione nominale ad una velocità nominale di almeno 30 minuti.
7. La velocità di alaggio della cima di ormeggio, di norma, non deve superare 0,3 m/s alla trazione nominale. Inoltre, deve essere possibile tirare la fune ad una velocità non superiore a 0,15 m/s.
8. L'azionamento del meccanismo di ormeggio deve essere in grado di generare una forza di almeno due volte la forza di trazione nominale per 15 s.
Forze esterne che agiscono sulla nave
L'effetto del vento e della corrente sulla nave provoca il carico principale sulla catena dell'ancora quando è ancorata e determina il momento di resistenza statico sull'albero motore durante l'ancoraggio, quando la nave viene tirata fino al punto di ancoraggio.
Nel parcheggio, quando la direzione del vento e della corrente coincidono, si verifica il maggiore effetto delle forze esterne sulla nave e la forza generalizzata per le navi a vite è determinata dalla somma aritmetica di tre componenti
F" = F B + F" T + F" G
dove F B - la forza dell'azione del vento sulla superficie della nave;
F" T - forza attuale che agisce sulla parte subacquea della nave;
F "G - la forza del flusso che agisce sulle viti fisse.
La forza dell'effetto del vento sulla superficie della nave FB dipende dalla velocità e dalla direzione del vento, dalla forma della superficie dello scafo, dalle dimensioni e dalla posizione delle sovrastrutture. Il valore calcolato della forza del vento può essere determinato dalla formula N
F B= K nR in S n
dove K n \u003d 0,5? 0,8 - coefficiente di flusso attorno alla superficie dello scafo
p in \u003d cV 2 / 2 - pressione del vento, Pa;
c \u003d 1,29 - densità dell'aria, kg / m 3;
V - velocità del vento, m/s
R in =1,29*10 2 /2=64,5Pa
Area di proiezione della parte superficiale della nave sulla sezione centrale, m 2:
B - larghezza della nave, m;
H - altezza laterale, m;
T - bozza, m;
b, h sono la larghezza e l'altezza delle sovrastrutture della nave, rispettivamente, m.
S n=11,6*(3,5-2,5)+11*2,5+10,5*5 =91,6 m 2
F B=0,5*64,5*91,6=2954,1 h
La resistenza del corpo dovuta al flusso è presa in considerazione solo dalla resistenza all'attrito, poiché tutti gli altri tipi di resistenza (onda, vortice) sono praticamente assenti a causa della bassa velocità del flusso, N
dove K T \u003d 1.4 - coefficiente di attrito;
S cm = L (d B + 1,7 T)
L'area della superficie bagnata della nave, m 2
Qui d = 0,75? 0,85 - coefficiente di completezza di spostamento;
L, B, T - le dimensioni principali della nave, m;
S cm=78*(0,8 4 *11,6+1,7*2,5)= 1055,34 m 2
V T - portata d'acqua, m / s. (1,38 m / s)
F" T=1,4*1055,34*1,38 1,83 =2663,7 h
dove Z G è il numero di eliche;
C G \u003d 200? 300 - un parametro che aumenta all'aumentare del rapporto del disco dell'elica, kg/m 3 ;
D B - diametro esterno dell'elica (ugello), m.
F" G=2*200*1,5 2 *1,38 2 = 1713 , 96 h
F"=2954,1+2663,7+1713,96=7331,96 h
Condizione della catena dell'ancora quando la nave è disancorata
Quando la nave viene tirata verso il punto di ancoraggio, lo stato della catena dell'ancora cambia, il che porta a una variazione del carico dell'azionamento elettrico. Per facilitare l'analisi del funzionamento del meccanismo di ancoraggio e la valutazione delle forze sulla gomena, il processo in esame è suddiviso condizionatamente in quattro fasi.
Metto in scena - scegliendo una catena che giace a terra.
Con l'inclusione del meccanismo dell'ancora, la nave inizia ad accelerare a una velocità costante uguale alla velocità della selezione della catena e si ferma al punto di ancoraggio. La forza dell'azione esterna aumenta a causa dell'aumento della velocità relativa del flusso ed è determinata dall'equazione, N
F = F B + F T + F G
Qui, per calcolare la forza di resistenza dello scafo e la forza di flusso sulle eliche, la velocità relativa della corrente è determinata dalla somma aritmetica della velocità attuale V T e della velocità di trazione assoluta V P. La velocità di trazione della nave è entro 0,1? 0,3 m/s.
V ? =1,38+0,3=1,68 m/s
Le equazioni (1) e (2) assumeranno la forma
F T=1,4*1055,34*1,68 1,83 =3818 h
F G=2*200*1,5 2 *1,68 2 =2540,16 h
F=2954,1+3818+2540,16= 9312,26 h
La lunghezza della parte cadente della catena aumenta e l'equilibrio delle forze orizzontali viene stabilito sulla falce.
La forza di tenuta dell'ancora aumenta e diventa uguale alla forza generalizzata delle influenze esterne nelle nuove condizioni.
T 0 \u003d F \u003d 9312,26 N
Da qui, sulla base dell'equazione, viene determinata la lunghezza della parte cascante della catena L 2, m
dove: b è l'altezza della falce sopra l'acqua, m.
m c - densità lineare della catena, kg / m: in assenza di dati di riferimento, può essere determinata dalla formula empirica m c \u003d 0,0215 d 2, dove d è il calibro della catena, mm.
La lunghezza della catena a terra L 1, m
l 1 = l - l 2
l 1 = 200-142,2=57,8 m
dove L è la lunghezza della catena di ancoraggio incisa, generalmente presa nei calcoli pari alla lunghezza totale della catena di ancoraggio destra, m.L = 2,5h
La lunghezza della parte selezionata della catena nella fase L I = L 1 .
A velocità costante della nave, la forza di trazione sulla ruota dentata della catena è costante, N
T h1=1,3*0,87*9,81*13,4 * =24352,9 h
dove f cl \u003d 1.28? 1.35 - coefficiente di perdita per attrito dalla falce al pignone della catena.
Fase II: raddrizzare la parte cadente della catena.
Dopo aver sollevato l'ultimo anello della catena che giace a terra, la catena dell'ancora viene accorciata e tesa.
l II = l 2 - h
l II= 142,2 -80= 62,2 m
Le forze di trazione e gli angoli della loro applicazione sono in continua evoluzione, gli sforzi sulla gomena e sul pignone della catena sono in aumento. Arriva un momento in cui l'ancora si stacca, a significare la fine della seconda fase. Il valore della forza di strappo dipende dalla natura dell'adesione dell'ancorante al suolo e in casi specifici è difficile da determinare. Il Russian River Register, sulla base di studi statistici, permette di considerare la forza di detonazione dell'ancora Hall pari al suo doppio peso. In considerazione di quanto sopra, la forza sul pignone della catena al momento della separazione è determinata dall'equazione, N
T h2=1,3* = 32756 h
dove m i è la massa dell'ancora, kg.
Fase III - separazione dell'ancora dal suolo.
È la fase più stressante. Inizia dopo che l'ancora è stata sollevata da terra. L'azionamento elettrico funziona a una velocità corrispondente al carico di strappo. L'ancora viene trascinata lungo il terreno per incontrare la nave.
Tenendo conto della nota incertezza della forza di strappo, il confine tra gli stadi II e III è condizionale. In casi sfavorevoli di inceppamento dell'ancora su terreno roccioso grossolano, la forza sul pignone può superare significativamente il valore di progetto staccabile. La trasmissione sta decelerando gradualmente. La separazione dell'ancora avviene a causa dell'energia cinetica della nave che passa ad una certa velocità sul luogo di ancoraggio. Quando si calcola e si costruisce la dipendenza T c = f (L), si considera che la forza sul pignone durante il trascinamento dell'ancora lungo il terreno è uguale alla forza T c II e la lunghezza della catena non cambia durante la fase III.
Fase IV: sollevamento di un'ancora sospesa.
Inizia dal momento in cui l'ancora strappata da terra è appesa alla catena. La forza di trazione sul pignone della catena diminuisce drasticamente, N
T h3=1,3*0,87*9,81*(570 + 13,4 *80)= 18218h
L'ancora è alzata. Il funzionamento dell'azionamento elettrico qui non è correlato al movimento della nave. La forza di trazione diminuisce in modo uniforme quando l'ancora viene sollevata. Quando l'ancora lascia l'acqua, il quarto stadio termina.
Forza di trazione sul pignone catena, N
T h4=1,3*9,81* 570 = 7269,2 h
La lunghezza della catena selezionata sul palco, m
l IV = h=80 m
In futuro, l'ancora a bassa velocità viene attirata nella falce. Il funzionamento alleggerito e breve dell'azionamento elettrico in questa sezione di solito non viene preso in considerazione nei calcoli energetici. Immagine grafica lo sforzo reale sul pignone della catena durante la selezione della catena dell'ancora è difficile a causa del verificarsi di oscillazioni della catena all'avvio del motore elettrico e all'avvicinamento della nave all'ancora, valori incerti e casuali del momento durante il trascinamento e il distacco dell'ancora da il terreno.
Nella pratica di calcolo di un azionamento elettrico dell'ancora, è consuetudine utilizzare una dipendenza semplificata delle forze sul pignone dalla lunghezza della catena dell'ancora. Per una costruzione grafica semplificata, prendi:
· la forza al primo stadio è costante e uguale alla forza sul pignone della catena durante il movimento costante della nave verso l'ancora;
· la forza al secondo stadio cambia linearmente e termina con la forza sul pignone della catena quando l'ancora viene sollevata da terra;
· la lunghezza della catena non cambia durante la terza fase; il distacco dell'ancora avviene istantaneamente e non vi è alcun trascinamento dell'ancora;
· come valore calcolato della lunghezza della catena dell'ancora si prende la lunghezza totale della catena dell'ancora destra.
Un diagramma semplificato della forza sul pignone del dispositivo di ancoraggio quando la nave è disancorata.
Oltre alla modalità di ancoraggio considerata, il Regolamento prevede il sollevamento simultaneo di due ancore mediante azionamento elettrico da metà della profondità dell'ancoraggio.
Rinforzo sul pignone del dispositivo di ancoraggio all'inizio della modalità
T 5 =1,3*087*9,81*(2* 570 + 13,4 *200)= 42383,3 h
alla fine della modalità
T 6 =2*1,3*9,81* 570 = 14538,4 h
Quando si calcola l'azionamento elettrico in questa modalità di funzionamento, la profondità dell'ancoraggio viene presa uguale alla lunghezza della catena dell'ancora destra.
Diagramma delle forze su una ruota dentata della catena quando si sollevano due ancore contemporaneamente.
Quando si traccia la dipendenza delle forze sulla ruota dentata della catena dalla lunghezza della catena incisa, occorre ricordare che due ancore vengono sollevate contemporaneamente, che la lunghezza della catena di ciascuna di esse è pari alla metà della lunghezza della catena di l'ancora giusta.
Diagrammi di carico degli azionamenti elettrici di ancoraggio
Le caratteristiche dello stato della catena dell'ancora nel processo di rimozione della nave dall'ancora sono i principali parametri intermedi che consentono la costruzione dei diagrammi di carico dell'azionamento elettrico. Solitamente vengono utilizzati diagrammi grafici semplificati delle dipendenze delle forze sul pignone della catena in funzione della lunghezza della catena di ancoraggio (Fig. 5.3, 5.4).
Il momento sulla ruota dentata è determinato dal prodotto della forza sulla ruota dentata e il suo raggio
m zv1= = 4140 N*m
m zv2= = 5568,52 N*m
m zv3= = 3097 N*m
m zv4= = 1235,7 N*m
m zv5= = 7205,1 N*m
m zv6= = 2471,5 N*m
dove T C i - il valore attuale della forza di trazione sul pignone, N;
Dz - diametro del pignone della catena, m: il diametro di un pignone a cinque ganasce, più spesso utilizzato sui dispositivi di ancoraggio delle navi fluviali, può essere determinato dalla formula
D h = 13,7 D=13,7*0,02 5=0, 34 m
dove d è il calibro della catena, mm.
Il momento sull'albero motore è determinato dall'equazione nota dalla meccanica
m 1 = = 34,7 N*m
m 2 = = 46,7 N*m
m 3 = = 26 N*m
m 4 = = 10,3 N*m
m 5 = = 60,5 N*m
m 6 = = 20,7 N*m
dove i è il rapporto di trasmissione del cambio;
z fur - efficienza meccanica della trasmissione.
Per una valutazione preliminare del rapporto di trasmissione vengono impostate la velocità di selezione della catena dell'ancora e la velocità del motore elettrico.
io= = 142
dove n "nom \u003d 670 × 1400 è il valore approssimativo della velocità nominale del motore elettrico, rpm;
V - velocità di traino della catena dell'ancora, m/s: secondo i requisiti del Russian River Register, dovrebbe essere superiore a 0,12 m/s e nei calcoli pratici viene presa entro (0,14 ? 0,17) m/s.
Il valore risultante del rapporto di trasmissione è specificato nel libro di riferimento.
io= 170
L'efficienza meccanica dei meccanismi di ormeggio dell'ancora è solitamente nell'intervallo di s mech = 0,7? 0,75.
Usando queste equazioni, si ottengono i valori limite dei momenti sull'albero motore nel processo di sollevamento della nave dall'ancora.
Quando si costruiscono diagrammi di carico (per i meccanismi di ancoraggio, questa è la dipendenza del momento sull'albero del motore elettrico esecutivo dalla lunghezza della catena dell'ancora), i valori calcolati dei momenti vengono tracciati sull'asse delle ordinate e il la lunghezza della catena di ancoraggio selezionata in ogni fase è tracciata lungo l'asse delle ascisse.
Diagramma di carico dell'azionamento elettrico dell'ancora durante la rimozione della nave dall'ancora.
Diagramma di carico dell'azionamento elettrico dell'ancora con sollevamento simultaneo di due ancore.
Determinazione della potenza del motore
ancoraggio di ormeggio nave a propulsione elettrica
Calcolo preliminare della potenza e scelta dell'elettrodo
Nella pratica di determinazione della potenza dei motori elettrici esecutivi dei meccanismi di ancoraggio e ancora-ormeggio, il valore calcolato del momento nominale viene impostato in base al momento maggiore M 2 del diagramma di carico.
All'avvio del motore, i coefficienti di attrito statico delle singole coppie del meccanismo di trasmissione vengono aumentati. Inoltre, è necessario un certo margine per creare una coppia attiva per l'overclocking del sistema. Secondo l'esperienza dell'impianto Dynamo, la coppia di spunto totale richiesta è stimata al 50%: 1,5* 46,7 = 70 N*m
Quindi, tenendo conto dei requisiti del Russian River Register, il valore calcolato del momento nominale può essere determinato dall'espressione
dove l m = 2 ? 2.5 - capacità di sovraccarico del motore;
K u = 0,9 - fattore di sicurezza per caduta di tensione;
K m \u003d 0,9 - fattore di sicurezza per usura meccanica.
Valore stimato della potenza del motore elettrico utilizzato, kW
dove n "nom - il valore calcolato della velocità nominale; è stato preso per determinare il rapporto di trasmissione del cambio.
Il motore è selezionato da cataloghi di serie speciali prodotte dall'industria per meccanismi di ancoraggio, come MAP e DPM, a seconda del tipo di corrente e della magnitudo tensione nominale rete navale. In questo caso deve essere soddisfatta la condizione, dove P nom30 - potenza nominale del motore elettrico selezionato in una modalità di funzionamento di trenta minuti.
La velocità nominale del motore elettrico selezionato n nom deve essere approssimativamente uguale al valore calcolato della velocità nominale
Tipo di motore - MAP421-4/8
Potenza - 7 kW
Modalità operativa - 30 minuti alla frequenza di rotazione principale
Velocità - 1400 giri/min
Tensione - 380 V
Corrente nominale dello statore -18,3 A
Corrente di spunto - 95 A
Coppia massima - 145 Nm cos 9 - 0,84
L'esperienza maturata nel calcolo e nella costruzione delle caratteristiche meccaniche di questi motori mostra che il risultato più accurato nel campo degli scontrini di lavoro è dato dalla formula semplificata di Kloss.
dove M k \u003d M max \u003d 145 - coppia del motore critica o massima, N m;
0,06 - slittamento nominale;
1500 - frequenza di rotazione del campo statorico, rpm;
3- molteplicità del momento massimo;
47,7 N*m - momento nominale, N m;
Slittamento critico.
n a= n 0 *(1- S K)=1500*(1-0,34)=990- velocità di scorrimento critica
Caratteristiche meccaniche di un motore asincrono.
Controllo dell'elettrodo selezionato motore per meccanismi di ancoraggio
Controllo riscaldamento
Il controllo del riscaldamento dei motori elettrici del meccanismo di ancoraggio viene effettuato quando l'azionamento funziona in due modalità: tiro dall'ancora durante il parcheggio alla profondità stimata e sollevamento di un'ancora; sollevamento simultaneo di due ancoraggi da metà della profondità dell'ancoraggio. Entrambe le modalità vengono eseguite quando i motori sono in funzione. corrente continua su una caratteristica naturale, motori a induzione- sugli avvolgimenti principali.
Ripresa dall'ancora quando si è ancorati alla profondità stimata.
Secondo i valori dei momenti M 1, M 2, M 3, M 4, i valori corrispondenti della velocità di rotazione n 1, n 2, n 3, n 4 e corrente I 1, I 2, I 3, I 4 sono determinati.
n 1 = 87 0 giri/min
n 2 = 850 giri/min
n 3 = 900 giri/min
n 4 = 930 giri/min
k== = 0,32 ;
io UN 1 = m 1 *k=34,7 * 0,32 = 11,1 MA
io UN 2 = m 2 *k=46,7 *0,32= 14,9 MA
io UN 3 = m 3 * k \u003d 26 * 0,32 \u003d 8,32A
io UN 4 = m 4 *k=10,3*0,32=3,2 MA
io R= io n* peccato? =18,3* peccato33=9, 9A
io 1 = = = 14, 8A
io 2 = = =17, 8 UN
io 3 = = =12, 9 UN
io 4 = = = 10,4 UN
Viene calcolato il tempo di scelta della catena nelle singole fasi.
Al primo stadio, con momento M 1 costante, la velocità di rotazione n 1 è costante e il tempo di funzionamento, min
T 1 = = 8,8 min
Nella seconda fase, il momento aumenta linearmente dal valore di M 1 a M 2 e la frequenza di rotazione diminuisce da n 1 a n 2. Velocità media, giri/min
n 12 = =860 giri/min
Tempo di funzionamento del motore elettrico al secondo stadio, min
T 2 = = 9,3 min
È piuttosto difficile determinare il tempo di distacco dell'ancora da terra e la natura del cambiamento nel momento: in pratica il motore può fermarsi. Pertanto, quando si calcola il riscaldamento dei motori dei meccanismi di ancoraggio e ancoraggio, i valori del momento e della corrente nella 3a fase sono presi uguali ai valori iniziali e il tempo della fase è 0,5 min. Al quarto stadio, il momento cambia dal valore di M 3 a M 4, la frequenza di rotazione aumenta da n 3 a n 4.
Valore medio della velocità, giri/min.
n 34 = 915 giri/min
tempo di funzionamento del motore elettrico, min
T 4 = =11 min
Il tempo di funzionamento totale del motore elettrico quando si spara dall'ancora, min,
T= 8,8 + 9,3 +0,5+ 11 = 29,6 min
Diagramma I = f(t) quando la nave non è ancorata.
Corrente equivalente del motore durante i lavori di ripresa della nave dall'ancora, A
Per le navi fluviali, il tempo di ancoraggio non supera i 15 - 20 minuti. Secondo i requisiti del settore, l'azionamento elettrico deve prevedere due successivi sollevamenti dell'indotto dalla profondità stimata dell'ancoraggio, mentre il parcheggio in corrente per 30 s viene preso in considerazione una sola volta. Corrente equivalente del motore durante il doppio tiro consecutivo dall'ancora, A
La potenza del motore per i meccanismi di ancoraggio e ancora-ormeggio è selezionata secondo una modalità di funzionamento di 30 minuti, pertanto la corrente equivalente deve essere ridotta a una modalità di 30 minuti se il tempo di funzionamento durante i successivi doppi tiri dall'ancora è più o meno di 30 minuti.
T eq=2*8,8+2*9,3+0,5+2*11= 58,7 minuti
io eq 30 =16,6* =18,1
Il motore viene testato per il riscaldamento durante il funzionamento per rimuovere la nave dall'ancora, se la condizione è soddisfatta
Sollevamento di due ancoraggi dalla metà della profondità di ancoraggio stimata.
Secondo i valori dei momenti M 5 e M 6 (Fig. 5.6), i corrispondenti valori della velocità di rotazione n 5 e n 6 e i valori delle correnti I 5 e I 6 sono determinati.
n 5 =780 giri/min
n 6 =910 giri/min
io UN 5 = m 5 *k=60,5*0,32=19,3A
io UN 6 = m 6 * k \u003d 20,7 * 0,32 \u003d 6,6A
io 5 = = \u003d 21,6 A
io 6 = = = 11.8 A
n 34 = 845 giri/min
tempo di funzionamento nella modalità di sollevamento simultaneo di due ancore, min.
T 56 = = 15,6 min
Diagramma I \u003d f (t 5) con il sollevamento simultaneo di due ancore.
Corrente equivalente con sollevamento simultaneo di due ancore, A
Il motore supera il test termico se la condizione è soddisfatta
io nom30=16,9* = 12,1 MA
dove I nom è la corrente nominale del motore elettrico in una modalità di funzionamento di 30 minuti, A
Schema controllo motorio
Selezioniamo uno schema di controller a camme con interruttori a tiristori per controllare un motore elettrico a due velocità:
Funzionamento del circuito:
Spostando il volantino del controllore in posizione di lavoro (1,2 o 3), i contatti di inversione Q3, Q4 o Q5, Q6 (in posizione 1) e i contatti Q9, Q10 o Q11, Q12 (in posizione 2 o 3) vengono prima chiusi senza corrente. Le posizioni intermedie П non sono fisse.
L'accensione del motore elettrico da parte degli interruttori a tiristori TK avviene solo dopo la chiusura dei contatti S1 e S2. Quando il volano del controller viene portato in posizione zero, al contrario, i contatti S1 e S2 si aprono per primi, per cui i tiristori del blocco TC si chiudono. I contatti di velocità Q9, Q10, così come i contatti di inversione del controllore, si aprono già in assenza di corrente nel circuito. Lo stato dei tiristori dell'unità di potenza è controllato dal relè KV (unità K), i cui contatti sono inclusi nei circuiti di controllo dell'interruttore a tiristori del freno YB. L'unità di potenza a tiristore TK, l'unità di frenatura TK, nonché le unità di controllo K e la protezione da sovratensione ZP si trovano in un armadio di controllo separato.
Il blocco ZP è progettato per proteggere i tiristori dell'unità di potenza e dell'unità di frenatura da sovratensioni a breve ma significative che possono verificarsi nella rete che alimenta questo azionamento. Il principio di funzionamento della protezione si basa sul fatto che il condensatore collegato all'uscita del ponte raddrizzatore presenta una bassa resistenza agli impulsi di corrente alternata.
Scelta dei dispositivi di controllo.
Scegliere: 1) interruttore a tiristori serie TK-0.4-150:
Tensione nominale - 380v
Corrente di avviamento - 150 A
2) Interruttore serie BA 57-31
Corrente nominale - 25A
3) Relè termico marca RTL-1022 18-25A
Letteratura
1. Shmakov MG Klimov AS Dispositivi di ancoraggio e ormeggio. - L.: Costruzioni navali, 1964. - 415 p.
2. Chinyaev I.A. Meccanismi ausiliari della nave. - M.: Trasporti, 1989. - 294 p.
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Il funzionamento dei meccanismi di ancoraggio e ormeggio viene eseguito secondo le istruzioni PTE del produttore del meccanismo e le istruzioni aggiuntive del servizio economico della nave.
Prima che la nave parta, il meccanico, addetto ai meccanismi di ancoraggio e ormeggio, deve ispezionarli e prepararli al lavoro.
Prima delle operazioni di ancoraggio, il salpa ancora deve essere preparato e collaudato al minimo. In questo caso è necessario:
Verificare la funzionalità del verricello e l'assenza di ostacoli che interferiscono con il movimento delle sue parti mobili;
Lubrificare le superfici di sfregamento, riempire oliatori e ingrassatori e verificare la presenza di olio nei bagni della vite senza fine;
Azionare i freni a nastro e scollegare i tamburi catena dal verricello salpancora;
Verificare il perfetto funzionamento dei giunti;
Verificare l'affidabilità dell'accensione dell'azionamento manuale del verricello;
Controllare il funzionamento del verricello ruotando il suo albero di alcuni giri in una direzione e nell'altra.
Se sulla nave è presente un verricello azionato da un motore elettrico, il tecnico in servizio deve verificare la funzionalità non solo della parte meccanica, ma anche elettrica della stessa. La corrente alla sottostazione che alimenta il motore del verricello viene attivata dall'elettricista come indicato dal ponte.
Le regole del registro richiedono che la nave disponga di pezzi di ricambio per il verricello: boccole o cuscinetti dell'albero della vite senza fine e fasce dei freni (un set ciascuno).
Quando si ancora a una profondità superiore a 30 mè necessario spurgare almeno un arco a catena con un verricello. Con una profondità di oltre 40 m e in luoghi con terreno roccioso, il verricello fa bucare l'intera catena.
Se il verricello è alimentato elettricamente, l'alimentazione al motore deve essere interrotta dopo aver alzato o rilasciato l'ancora.
Al rinnovo annuale dei documenti per il diritto alla navigazione, il dispositivo di ancoraggio viene presentato al Geometra all'Albo. Le catene di ancoraggio vengono testate ogni quattro anni. Le catene di ancoraggio devono essere sostituite se il diametro della maglia è diminuito del 10% o la sua area della sezione trasversale è diminuita del 20%. L'usura dei denti dell'ingranaggio del verricello non deve superare il 10% della dimensione originale, lo spazio tra i denti non deve superare 3 mm. L'usura dei denti degli ingranaggi conduttori del pignone è consentita fino al 10% della dimensione originale, le creste della vite senza fine - fino al 5%, lo spazio totale tra i denti non deve superare 2 mm.
In connessione con la navigazione delle navi Marina Militare a latitudini diverse e condizioni climatiche mutevoli, è necessario prestare attenzione Attenzione speciale per mantenere la tenuta e la tenuta dei collegamenti degli impianti delle macchine idrauliche di coperta, soprattutto nelle zone di passaggio nelle stive.
Le operazioni di ormeggio mediante argani d'ormeggio automatici vengono effettuate con comando manuale dell'argano.
Dopo aver ormeggiato la nave, il comando del verricello passa in automatico. L'azionamento degli argani di ormeggio automatici deve essere effettuato nel rigoroso rispetto delle istruzioni del costruttore e delle istruzioni del servizio economico della nave.
Per questi verricelli, la quantità di incisione della fune regolabile deve essere assegnata in base alla più grande variazione prevista del pescaggio della nave quando si passa da uno stato vuoto a uno carico, o tenendo conto delle variazioni del livello dell'acqua nelle chiuse (per le navi bloccate ). Quando si azionano i meccanismi di ancoraggio, è anche necessario rispettare i requisiti della PTE (33).
Il diametro della fune è definito come
Il diametro del tamburo di carico è determinato da una formula sperimentale che stabilisce la dipendenza dal diametro del suo cavo, cioè
La lunghezza del tamburo tra le flange viene selezionata in base alle condizioni per l'avvolgimento di un cavo lungo da 40 a 70 m su di esso.
Giri tamburo al minuto
Velocità del motore
io- il rapporto di trasmissione totale del cambio del verricello, che è impostato.
Per valori potenze N,h velocità del motore p d a le tabelle di riferimento selezionano la marca del motore, che dovrebbe garantire il funzionamento del verricello.
Quando si elabora 1 tonnellata di carico, viene consumato quanto segue:
Negli argani elettrici 0, 75 kW x h
Gli argani a vapore contengono circa 50 kg di vapore.
Quando si calcolano gli argani di traino, il diametro del cavo di traino viene scelto in base alle caratteristiche della nave rimorchiata.
Informazione Generale. dispositivo di ancoraggio nave è un insieme di dispositivi e meccanismi che servono a tenere la nave all'ancora, sollevarla, restituirla e riporla. Il dispositivo di ancoraggio include: ancoraggi; catene di ancoraggio; passacavi di ancoraggio e di coperta; tappi a vite che fissano l'ancora e la catena; meccanismo di sollevamento - verricello dell'ancora (verricello o cabestano con freni e contatori per la lunghezza della catena incisa); portacatena con dispositivi per il fissaggio e il rilascio di catene di ancoraggio (zhvako-tack e verb-gak).
Dispositivo di ormeggio della nave - un insieme di dispositivi e meccanismi per trattenere la nave mentre la nave è all'ormeggio oa lato di un'altra nave. Il dispositivo di ormeggio comprende cime di ormeggio, bitte, bitte, stecche per balle, passacavi di ormeggio, viste, argani di ormeggio o argani.
I principali tipi di meccanismi di ormeggio dell'ancora sono il verricello per l'ancoraggio dell'ancora o gli argani per l'ormeggio dell'ancora.
Gli schemi del verricello e dell'argano sono mostrati nelle figure:
Manutenzione verricello salpa ancora e cabestano comprende:
Ispezione esterna del verricello e dell'argano;
Controllo del livello dell'olio nei cambi;
Girare il verricello e il cabestano per 1-2 minuti a piena velocità per evitare danni da contatto negli ingranaggi e nei cuscinetti a sfera;
Iniezione di tappi di catene di ancoraggio, azionamenti di freni e dispositivi di disconnessione di catene di ancoraggio. Con particolare attenzione è necessario lubrificare le boccole interne dei pignoni catena tramite gli oliatori del cappello installati sui loro collari superiori;
Drenaggio dei fanghi d'olio dai riduttori e reintegrarli al livello di lavoro (se sono presenti inclusioni metalliche nel fango, aprire il cambio del meccanismo corrispondente, trovare ed eliminare la causa della maggiore usura delle parti);
Verifica dello stato delle connessioni filettate;
Cambiare l'olio nei cambi del verricello e del cabestano ogni due anni.
Difettoscopia e riparazione dispositivo di ancoraggio.
I difetti distintivi del dispositivo di ancoraggio sono: usura meccanica e corrosiva di ancore, catene, box catena, gum-tack, verb-hook, passacavi laterali, stopper. I difetti del dispositivo di ancoraggio sono determinati da ispezioni e misurazioni esterne.
L'ancoraggio viene sostituito se la sua massa originale diminuisce di oltre il 20% a causa della corrosione e dell'usura. Quando si riparano gli ancoraggi, è consentito, in accordo con il registro marittimo russo della navigazione, utilizzare la saldatura durante la riparazione di crepe nelle saldature (strutture saldate). Gli ancoraggi riparati vengono testati facendoli cadere su una piastra di acciaio di 100 mm di spessore da un'altezza compresa tra 3,5 e 4,5 m, a seconda del peso dell'ancora. Dopo il test, l'ancoraggio viene sospeso, maschiato e la presenza di crepe è determinata dal suono.
Le maglie della catena e altri elementi della catena con crepe e usura superiori al 10% del calibro della catena vengono sostituiti con quelli nuovi. Le catene riparate vengono collaudate sugli archi con un carico di prova su mulini collauda catene. Il valore del carico dipende dal calibro e dalla categoria della catena (secondo GOST 228-79).
La scatola della catena, i passacavi del ponte devono essere periodicamente puliti da sporco e ruggine e verniciati.
Uno speciale dispositivo per lo sgancio rapido dell'estremità di radice della catena dell'ancora deve essere ben distanziato e lubrificato nelle parti di sfregamento.
Le parti usurate e danneggiate delle catene di ancoraggio (zhvaka-tack, verb-hook, girella, graffette) vengono ripristinate mediante saldatura elettrica o sostituite.
Difettoscopia e riparazione del dispositivo di ormeggio.
I difetti caratteristici del dispositivo di ormeggio comprendono: usura dei passacavi di ormeggio, bitte, nastri di balle e rulli di guida, nonché crepe e rotture. I dissuasori in acciaio, le assi di balle e le gomene vengono riparati mediante saldatura elettrica e sostituiti quelli in ghisa.
I cavi di acciaio vengono sostituiti se il numero di fili rotti è superiore al 10% del loro numero nel cavo per una lunghezza pari a otto dei suoi diametri.
Defectoscopia e riparazione di verricello e verricello.
Il telaio di fondazione del verricello e i montanti in acciaio fuso sono praticamente esenti da usura se ben curati. Alle gambe del telaio di fondazione è possibile l'usura delle superfici su cui sono installati i letti portanti. Su queste superfici portanti, a causa dell'indebolimento dell'adattamento dei cuscinetti nei loro letti, si formano indurimento e ammaccature. Questi difetti vengono eliminati dimensionando i letti portanti. Se le ammaccature e l'indurimento sono piccoli, sono limitati alla calibrazione manuale. Rimuovono i pozzi di carico, i rack sono saldamente fissati al telaio. Viene realizzato un falso pozzo, simile a un pozzo di carico, e posizionato nei cuscinetti. I colli degli alberi verniciati lasciano segni sulla superficie dei cuscinetti. Queste irregolarità vengono raschiate simultaneamente su tutti i cuscinetti. L'operazione viene ripetuta finché il falso albero non si trova nei cuscinetti. Tale posa del falso vano garantisce la corretta forma geometrica e l'allineamento dei letti su tutte le scaffalature. In caso di grandi deformazioni, un telaio con cremagliere saldamente fissate viene installato sulla piastra di una macchina alesatrice e le superfici vengono lavorate da un'unica installazione, dopodiché i letti dei cuscinetti vengono calibrati utilizzando un falso albero. La complessità del lavoro manuale in questo caso è notevolmente ridotta.
I cuscinetti con usura sulla superficie interna, se gli alberi vengono riparati mediante riporto dei colli, possono essere alesati (se lo spessore della parete della boccola lo consente) e l'albero può essere saldato e lavorato, tenendo conto del diametro del cuscinetto annoiato. Se l'albero è in buone condizioni, sostituire i semicuscinetti con quelli nuovi. I cuscinetti allentati nel letto devono essere sostituiti.
Nell'ingegneria navale, i cuscinetti volventi vengono introdotti sempre più spesso al posto dei cuscinetti a strisciamento, il che semplifica la riparazione, che consiste nella loro sostituzione.
La riparazione di un albero con usura e flessione del collo viene eseguita nella sequenza seguente. L'albero viene installato sulla macchina al centro, ruotato e, utilizzando l'indicatore e il righello, determina la quantità di piegatura. Se la curva è così grande che è impossibile installare l'albero al centro, viene posata sui prismi della piastra, riscaldata nella zona della curva e la curva viene eliminata con una pressa idraulica. Quindi, ruotando l'albero al centro della macchina, controllano i risultati dell'editing. Albero con curvatura corretta Considerare raddrizzato se l'eccentricità non supera 1 mm. Dopo la raddrizzatura a macchina, i colli di lavoro usurati vengono lavorati di 10-12 mm per la superficie ad arco, preferibilmente in automatico, che viene prodotto in tre strati. Successivamente, l'albero viene sottoposto a trattamento termico, la cui modalità viene impostata specificando la composizione chimica dell'acciaio. Quindi l'albero viene nuovamente installato sulla macchina e viene verificata l'eccentricità, se è deformato, l'albero viene nuovamente corretto e si inizia a girare e fresare le scanalature.
Quando si rileva un difetto, è necessario conoscere l'usura massima consentita: per i colli del vano di carico, l'ovalità è 0,25 mm, la conicità è 0,15 mm; per i colli dell'albero intermedio - ovalità 0,30 mm, conicità - 0,15 mm; per l'albero del cambio - ovalità e conicità è 0,06-0,8 mm.
Convulsioni, rischi e intaccature riscontrate sugli alberi degli ingranaggi vengono rettificati al tornio o manualmente utilizzando una tela smeriglio imbevuta di olio, e quindi rifiniti con pasta GOI.
Gli ingranaggi e gli ingranaggi che presentano danni significativi (crepe, elevata usura dei denti) vengono sostituiti con nuovi.
Difetti negli accoppiamenti a camme e ingranaggi: schiacciamento, sfregamento, usura delle superfici di lavoro delle camme, dei pignoni e dei denti, indebolimento dell'accoppiamento dei semigiunti sugli alberi, rottura delle camme e dei denti, ecc. Lo sfregamento e lo schiacciamento delle camme e dei denti vengono corretti mediante limatura e raschiatura. Con notevole usura delle camme, il loro spessore viene ripristinato mediante affilatura elettrica, seguita da lavorazione su pialla. Quindi le superfici di lavoro delle camme vengono guidate sulla vernice lungo le camme dei semigiunti con una precisione di due o tre punti per 1 cm2. Lo spazio laterale tra le camme dei giunti riparati sul lato non funzionante deve essere compreso tra 1,5-2 mm.
L'indebolimento dell'accoppiamento dei semigiunti sugli alberi viene eliminato dalla superficie elettrica, seguita da un'alesatura per adattarsi alle dimensioni dell'accoppiamento. I pignoni e i semigiunti con usura significativa, crepe, camme e denti rotti vengono sostituiti con nuovi. Quando si montano i giunti, è necessario mantenere il parallelismo dei piani di connessione dei semigiunti e la loro perpendicolarità agli assi dell'albero con una precisione di 0,02 mm per 1 m di lunghezza.
I giunti elastici pin-manicotto possono consumare gli anelli elastici, piegare le dita, praticare fori per le dita. L'usura degli anelli elastici e lo sviluppo di fori per le dita sono consentiti fino a 2 mm per diametro.
Lo spazio tra l'elemento elastico e il foro non deve superare 1-2 mm. Quando si sostituiscono gli anelli elastici, devono essere fissati saldamente alle dita, senza spazi vuoti.
Le dita piegate vengono sostituite. I fori sviluppati per le dita vengono alesati a un diametro maggiore, oppure i fori vengono saldati mediante saldatura elettrica, seguita dalla perforazione di nuovi. Per aumentare la durata delle dita degli accoppiamenti elastici, possono essere ruotate periodicamente.
I meccanismi di ancoraggio si dividono in due gruppi principali:
1) ancora-ormeggio e argani di ancoraggio con posizione verticale del pozzo di carico e una ruota dentata;
2) salpa ancora con posizione orizzontale del vano di carico e due stelle.
Gli argani di ormeggio dell'ancora sono suddivisi:
1) dalla velocità di scelta della catena dell'ancora - a velocità normale e aumentata;
2) in base alle caratteristiche del progetto: un ponte (la ruota dentata della catena, il meccanismo e il motore si trovano su un ponte) e il doppio ponte (la ruota dentata della catena e il tamburo di ormeggio si trovano su un ponte, il meccanismo e il motore si trovano sull'altro); i verricelli ancora-ormeggio a due piani possono essere singoli (con azionamento individuale) e collegati, collegati da un riduttore comune.
Le guglie di ancoraggio sono solitamente collegate. Il calibro delle loro catene è superiore a 72 mm.
I verricelli si dividono in verricelli normali e leggeri in base alla velocità e al design. I primi sono utilizzati sulle navi della marina militare, i secondi sulle navi della flotta fluviale e lacustre, dove si utilizzano catene corte.
2.3.1. Scopo e caratteristiche del lavoro
Il dispositivo di ormeggio dell'ancora è uno dei più importanti dispositivi navali che garantiscono la sicurezza delle operazioni della nave. I dispositivi dell'argano e del verricello sono progettati per selezionare e abbassare le ancore, per l'ormeggio e altre operazioni. Il funzionamento di ciascun azionamento elettrico del verricello e del verricello è determinato dalla quantità di sforzo di trazione, dalla velocità di selezione della catena dell'ancora o del cavo di ormeggio e dalla durata del periodo di lavoro.
Con l'ausilio di meccanismi di ancoraggio, vengono eseguite le seguenti operazioni principali:
- sgancio dell'ancora (mediante azionamento elettrico, free decapaggio e free decapaggio con frenatura del freno rocchetto);
– ancoraggio al freno del pignone catena;
- tiro dall'ancora - tirando la nave all'ancora, separazione e sollevamento dell'ancora, tirando l'ancora nella gomena;
- sollevamento simultaneo di due ancore (solo per salpa ancora) da metà della profondità stimata del parcheggio con loro distacco non simultaneo da terra;
- garantire l'ormeggio della nave con vento di schiacciamento di 5 punti.
Le caratteristiche caratteristiche degli azionamenti elettrici dei meccanismi di ancoraggio sono:
– modalità di funzionamento a breve termine (20–40 min); la durata standard di un ciclo è assunta in 30 minuti;
– un'ampia variazione del carico sull'albero motore (30–200% del nominale);
– la possibilità di fermare il motore in corrente (0,5–1,0 min);
– frequenti avviamenti del motore elettrico (fino a 120 avviamenti e arresti nell'arco di un'ora) ed eventuali inversioni di marcia;
– la durata totale giornaliera dell'accensione del motore del meccanismo di ormeggio è di 40–50 min;
- la necessità di autoregolazione della velocità di rotazione del motore elettrico al variare del momento di resistenza sul suo albero.
2.3.2. Requisiti per gli azionamenti elettrici dei meccanismi di ancoraggio
I seguenti requisiti sono imposti agli azionamenti elettrici dei meccanismi di ormeggio dell'ancora:
– la possibilità del loro utilizzo in determinate condizioni meteomarine;
– affidabilità e buon funzionamento, in particolare, con oscillazioni dei parametri della rete di fornitura, stabiliti dalle norme e dai regolamenti di riferimento;
- la possibilità di partire a pieno carico;
- mantenere la trazione necessaria a basse velocità di selezione della catena o del cavo fino all'arresto completo;
- proporzionalità della forza massima di trazione sviluppata dal motore elettrico esecutivo con la forza della catena o del cavo;
- ottenere velocità di sollevamento dell'ancora normalizzate dopo il sollevamento da terra, selezionare le cime di ormeggio e ritrarre l'ancora nella gomena;
- la capacità di tenere l'ancora sul peso in caso di mancanza di alimentazione;
- garantire la discesa sicura dell'ancora ad una determinata profondità;
– peso, dimensioni e costo di installazione contenuti;
– comodità e semplicità di gestione e di servizio.
Tutti gli attrezzi per l'ancoraggio sono generalmente prodotti con apparecchiature elettriche marine a 380 e 220 V CA, 50 Hz e 220 V CC.
I motori elettrici, i controller, i controller delle camme e altri elementi delle apparecchiature elettriche installati sul ponte devono essere impermeabili; i controller magnetici per interni devono essere a prova di schizzi.
I meccanismi di ancoraggio-ormeggio dovrebbero consentire la possibilità di dotarli di dispositivi per lo sgancio a distanza (dal ponte) dell'ancora. Dovrebbero inoltre essere dotati di metri di lunghezza della catena di ancoraggio incisi per consentire l'installazione di ripetitori remoti.
I meccanismi di ancoraggio-ormeggio sono dotati di freno automatico sull'albero motore con dispositivo per lo sblocco manuale. Il freno è progettato per impedire al meccanismo di girare quando una forza statica dall'esterno agisce nella catena sul pignone (collegato alla trasmissione), il cui valore è almeno 1,3–2,0 nominale. Per i cabestani di ormeggio, questa forza è di 1,5 trazione nominale del cabestano.
Tipi di dispositivi di ancoraggio, principio del loro funzionamento. meccanismi di ancoraggio.
Preparazione all'azione dei dispositivi di ancoraggio. Requisiti di registrazione e PTE
Dispositivo di ancoraggio: un insieme di parti e meccanismi progettati per ancorare la nave. Dovrebbe fornire un parcheggio affidabile della nave in varie condizioni operative.
La composizione del dispositivo di ancoraggio:
1) ancore, di massa diversa, quella di destra di massa maggiore è detta ancora morta, e quella di sinistra, di massa minore, è detta ancora di battuta d'ingresso, a poppa.
2) fune di ancoraggio,
3) ancorare Hawse,
4) tappo;
5) scatola della fune (catena), fissaggio dell'estremità della radice dell'arco dell'ancora,
6) un indicatore della lunghezza della fune di ancoraggio, inciso fuori bordo;
6) verricello o verricello.
Fig.61. dispositivo di ancoraggio.
Requisiti di base per un dispositivo di ancoraggio.
- la possibilità di sgancio rapido degli ancoraggi e incisione delle funi di ancoraggio;
- fissaggio affidabile delle funi di ancoraggio sulla nave durante il parcheggio;
- la possibilità di rimuovere la nave dall'ancora, ovvero sollevare e pulire le ancore "in posizione stivata".
Le ancore utilizzate sulle navi di navigazione interna e mista sono divise in 4 gruppi:
1 ° - ancore con uno stelo, scavando nel terreno con una zampa; (Ammiragliato) - attualmente non utilizzato.
2a - ancore retrattili senza stelo con zampe girevoli, scavando nel terreno con due zampe; (Holla) si usa il fiume-mare. Forza di tenuta minima.
3 ° - ancore di maggiore capacità di tenuta (Matrosova e altri), che penetrano nel terreno con due zampe;
4° - ancore speciali - (a una gamba, di ghiaccio)
I meccanismi si dividono in:
- ancora (guglie),
- ancora-ormeggio (guglie, verricelli, verricelli).
A seconda del diametro della catena:
piccolo (fino a 28 mm),
medio (fino a 46 mm),
grande (fino a 49 mm).
In auto:
Manuale,
elettrico,
elettroidraulico.
Scopo e composizione del dispositivo di ormeggio. Tipi di dispositivi di ormeggio, il principio del loro funzionamento. Meccanismi di ormeggio. Preparazione per l'azione dei dispositivi di ormeggio. Requisiti di registrazione e PTE
Il dispositivo di ormeggio è progettato per garantire il traino della nave verso le strutture di ormeggio costiere e galleggianti e il fissaggio sicuro della nave ad esse.
Fig.62. Dispositivo di ormeggio di poppa.
Sono possibili i seguenti tipi di ormeggio della nave: lag (laterale) all'ormeggio (molo, pontile); poppa al molo; ad un attracco speciale per traghetti ferroviari e automobilistici; impostazione della canna.
Per garantire lo svolgimento delle operazioni di ormeggio su navi a tutti gli effetti, viene fornito un dispositivo di ormeggio, composto dalle seguenti parti, meccanismi e forniture: cime di ormeggio; ginocchia; tavole, rulli e falchi per balle; leggerezza; parafanghi; parafanghi; meccanismi di ormeggio.
Meccanismi di ormeggio- guglie e verricelli - per tipo di unità suddiviso in manuale, elettrico, elettroidraulico.
Tirando la forza i meccanismi di ormeggio sono divisi in piccoli con una forza di trazione fino a 15 kN, medio - fino a 50 kN e grande - da 50 k11 e oltre.
Verricelli di ormeggio manuali hanno un uso relativamente scarso. L'argano è costituito da una piastra (palbug), in cui è fissato l'albero dell'argano, - un tamburo di ormeggio, una trasmissione a ingranaggi (conici), una maniglia e altre piccole parti.
Meccanismi elettrici di ormeggio. Questi meccanismi includono argani e argani. I cabestani da ormeggio sono divisi in due tipi:
a un ponte - con una posizione sopra il ponte del motore elettrico e con un motore elettrico integrato nella testa dell'argano (argano senza balle);
· a due piani - con motore elettrico posizionato su un ponte (piattaforma) posto sotto il ponte su cui è installata la testa del cabestano.
Verricelli da ormeggio con azionamento elettrico.
Si dividono in:
automatico e
· quelli semplici non automatici con fissaggio dell'estremità di radice della cima di ormeggio sul tamburo di ormeggio.
La caratteristica principale degli argani d'ormeggio automatici è la capacità di mantenere la tensione della cima d'ormeggio davanti al tamburo dell'argano entro certi limiti predeterminati. Quando il carico aumenta, l'argano passa automaticamente alla modalità di decapaggio, solitamente da dal 25 al 35% tensione nominale della fune sul tamburo e, con una diminuzione, alla modalità di selezione. Il vantaggio di un verricello rispetto a un cabestano è l'eliminazione delle operazioni di ormeggio manuale.
Riso. 63. Guglia di ormeggio.
1 - tamburo dell'argano; 2 - motore; 3 - pignone catena; 4 - riduttore.
